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有diss，有展望，也有些“成功学”的论道。

第十三届中国汽车蓝皮书论坛上，地平线CEO余凯讲述了以芯片为"引线"串联出的自动驾驶、芯片以及整车制造行业。

当“苹果”不如选“安卓”

结合手机业的来看，在余凯眼中，中国自主品牌的智能化路径，无外乎三种：依赖全栈智能化的巨头企业提供支持、开放性生态网络下的部分自研以及车企垂直自研。

第一种方案是被直接排除的。“这样的一个主机厂一开始它省时、省力、省钱，但是久而久之它换来的结果是无可奈何的平庸，因为它没有去掌握先手，就是不断地去持续更新你的技术、提升用户体验的先手，因为你什么都受制于人。”

的确，如余凯所说，对于现阶段迭代迅速的智能汽车制造商而言，减轻AI投入的背后，意味着未来的“忍气吞声”。

举个例子，Mobileye（该品牌目前市场占有率在70%以上）与主机厂合作，提供的是将芯片和算法捆绑在一起的软硬一体化方案（强制捆绑）。尽管不需要操心算法问题，但对已经安装在量产车上的芯片，Mobileye既不会去专门做算法迭代的，车企自己也不能根据实际需求改写算法。

想要加钱弥补漏洞或更新功能也并非不行，可成本和时间的主动权，却只能交给供应商。

显然，去掉一个错误答案，如今摆在车企面前的只剩下两条路：要么就选择如安卓一样的开放供应商，要么就跟苹果一样选择自研。

二选一的题，余凯给出的答案是：当“苹果”不如选“安卓”。

“如果中间某一个环节你一旦措施做出错误的决策，你很难去应对。但是如果你能够走成功，那你牛逼，你成为苹果。但这个是不可复制的杰出。”

简单来说，与其花费大量的人力物力，不如舍弃高风险带来的收益，投入“安卓”阵营的怀抱：硬件依靠地平线等芯片制造企业，而神经网络算法由车企自研或迭代。

别拿TOPS吹牛皮

“拥抱封闭的技术方案供应商还是开放平台的赋能者，我认为这是战略思考还是战术思考的区别”，讲解着“干货”的同时，余凯也没忘记diss一下主机厂商们。

当车企还在纠结于成本、销量、应用前景等现阶段的平衡时，余凯则更加主张重视用户价值，“用户价值是要持续地互动、持续地运营、不断地提升，所以数据必须拥有，你要掌握软件的更新换代，同时未来持续不断的跟用户的链接一定要掌握在自己手中。”

除了这些相对保守的主机厂商，“过分宣传”的自研车企，也在余凯的“科普”中不幸躺枪。

“我这里面我要澄清一下，顶级芯片公司一定不能够以多少TOPS来肤浅地、简单地去讲这个故事，1000TOPS意味着什么？它不是你的效用、性能、不是用户价值，它是给车厂的成本。”

对于李斌此前在ET7发布会上所宣传的1000TOPS算力的ET7，余凯的看法却截然不同。

“你究竟关心的是说你这个芯片上面的物理算力是多少，还是说你关心的是最先进的神经网络在你的芯片上面跑得有多快，有多好？答案显然是后者”，在余凯看来，相比算法，芯片的价值更应体现在芯片对于先进的网络算法的适用性以及应用后的效率上，“实际上去铺算力，我认为是没有价值的，是不真正产生用户价值，真正的价值在于软件在芯片上面真实跑的性能。”

走向中央计算是芯片的最终结局

如果说，已经前装量产的征程2、征程3芯片是地平线对于AI效率的提升，那么征程5则是其面向中央计算、走上AI中台战略趋势的判断。

伴随越来越多的智能汽车投入量产、销售，芯片短缺的影响也在不断加剧。与现阶段上百个MCU芯片共同计算、控制所组成的决策平台相比，中央计算不仅可以整合功能、减少硬件成本，该架构也将使整体效率进一步提升，“我们认为这个是芯片缺货的终极解决方案，走向中央架构。这个芯片会越来越大，也会把CPU和MCU整合在一起。”

在芯片、域控制器等电气架构的发展下，自动驾驶行业也将进入数据驱动的“软件2.0”时代。

“我们认为未来走向的一定是整车的计算平台，全场景的整车智能，而非分割成座舱跟自动驾驶。”未来，自动驾驶将不再局限于车外、道路上的感知，而是需要与智能座舱二者相互结合、共同计算。

举例来看，紧急的安全事故出现的时候，车内人的状态，安全带状态、坐姿等座舱内部感知需要和车外撞击等行为紧密关联在一起，从而计算出最佳的驾驶决策，以最佳方案将车内乘员的安全风险降至最低。

类似特殊的场景需求，更加强调车内人员的主观能动性，正是如此，余凯的观点也更加鲜明，“我们的目标不是说让机器变得更强大，而是让人成为车的主人。这里真正的价值创造在人机交互跟自动驾驶要不可分割，要结为一体。”

任何出众的功能，对于汽车这一载体而言，核心要素都必须保障其出行功能。在“自动驾驶”的铺天盖地之前，智能汽车更需要的，是处理风险的能力和提升出行品质的功效。