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车价上涨、黑屏死机、刹车失灵，作为当下最“火”的车型，关于特斯拉Model 3的话题可谓是一波未平一波又起。可即便如此，特斯拉Model 3在2021年前几个月依旧拥有接近2万的月均销量，到底是什么样的魔力让如此庞大的消费群体愿意冒着各种风险去选择它呢？让我们通过此次体验试驾来找到答案。

外观：细节黑化 强调运动

此次试驾的2021款Model 3高性能版延续了老款车型造型，扁平的车头和溜背式的车身依旧是它的最大亮点。此外，新车在车身饰条、车侧摄像头和门把手处进行了黑化处理，为新车营造出更加彻底的运动气质。

细节方面，新车的LED大灯进行了升级，近光灯加入了透镜，虽然造型上稍显突兀，却能获得更好的照射效果。此外，除了使用了性能更好的倍耐力P ZERO系列轮胎外，新车的轮圈造型也不再“遮遮掩掩”，将自己“暴力”的一面展露无遗，大尺寸的制动卡钳更是吸睛。而新车的隐藏式门把手依旧需要将把手“按出”，仅适合左手单手操作，且手小的人也无法单手完成，非自动弹出的设计也让试驾车门上布满了划痕，这个设计还是有很大的提升空间的。此外，新车还增加了电动后备厢和前排隔音玻璃。

内饰：细节质感有提升

新车为了应对网友“豪华氛围低”的抱怨，将极简设计仪表台上的木纹装饰延伸至车门之上，然后把中央通道面板变为了哑光涂装，最后将无线充电面板包上了植绒，方向盘拨轮材质将塑料换成了金属。不过这样的变化我想肯定是和豪华氛围扯不上关系了，顶多也就是内饰整体感更强，细节质感更好罢了。而对于特斯拉Model 3的极简内饰，大家的评价一直也都是两极分化的，但是没有仪表盘多少还是会对驾驶的便利性和安全性都有些影响，这一点是毋庸置疑的。另外，需要说明一点的就是，特斯拉Model 3只是一款新势力中型电动车，在当下还可以和高性能画上等号，但特斯拉却一直都不是一个豪华品牌，所以我们也就不要在“豪华”与否的问题上过分纠结了。

别看特斯拉Model 3拥有15英寸的大屏，但车机系统的功能更多是集成了车辆信息显示和功能控制，而在多媒体车联网功能方面，只能算中规中矩，导航、音乐、电台、视频和语音控制的功能比较基础，游戏、浏览器和一些小插件只能算上小彩蛋了。值得一提的是，即使是顶配车型，官方也仅提供一年的免费服务。当然，带有OTA升级的它还是拥有比较广阔的提升空间的，也一直在更新，就看特斯拉中国会不会为中国消费者提供本土化的升级了。不过作为全车信息显示和功能控制的中枢和唯一途径，我们希望它能够更加稳定，好在试驾过程中并没有出现过黑屏死机的情况。另外，新车的USB接口统一更换为Type-C接口。

空调风向的控制一直都是特斯拉Model 3最具新意的部分，贯穿式隐藏出风口通过滑动中控屏的风向来调节，不过每个区域左右两侧只能镜像调整，多少还是有些约束。此外，新的控制系统支持爱犬和露营模式，前者可以保持锁车后车内的通风，后者能够保持车辆一直通电，不会因为主驾没人而断电，其他乘客可以一直享用空调了。

在舒适性配置方面，新车的提升不大，仅仅是增加了方向盘加热功能。在30℃的晴朗天气下，没有遮阳帘的全玻璃车顶虽然并不算晒，但你依旧可以很清晰的感受到来自头顶的“辐射”，会不会晒黑我们不得而知，但多少还是会影响空调效率和电耗的表现。新车主/副驾均提供了12向电动调节，且整车5个座位均提供独立座椅加热，不过这个功能仅能通过中控屏控制，只能麻烦司机师傅了。

动力：Model 3的魅力所在

动力上，此次试驾的新款特斯拉Model 3依旧搭载前后双电机，总功率339kW，而电池组为76.8kWh的三元锂电池。不过在这些基础参数都没变的情况下，新车的零百加速时间由3.4s缩减至3.3s，纯电续航里程由600km提升至605km，虽然提升不多，但是我们可以看到厂家在不断优化。

另外，以高性能为卖点的Performance版本，新车还提供了更加精细的驾驶相关功能的调节，并且除了预设的“比赛”和“漂移”模式外，车主还可以根据自己的喜好调节车辆的动力分配、稳定辅助强度以及动能回收强度等功能。不过这个最新的系统似乎存在一个BUG，动能回收强度只能通过驾驶模式自定义菜单下的选项来调节，调节繁琐，并且无论调节到0%还是100%，车辆的表现并没有任何区别，都是100%的强动能回收状态，让人摸不到头绪。

在充电方面，新车支持慢充和快充，两个充电接口均在左尾灯侧面。

在实际续航里程测试中，测试人员早高峰期间从家中出发，半程使用空调，以平均速度40±2km/h的车速进行测试，行驶路线上途径城市快速路以及城市环路拥堵路段（占比超过60%），到达目的地时的车辆表显实际行驶里程为46km，续航里程显示减少了41km，平均每行驶1km消耗的续航里程为0.9km。

对于充电效率我们也进行了测试，在实际超充充电体验中，峰值功率为201kW，从电量18%充到60%用时29分钟，增加续航里程256km。

新车仅提供轻松和运动两种加速模式。它的轻松模式更像经济模式，车辆动力的输出比较慵懒，还没有多数同级家用电动车的舒适或者标准模式来的积极，甚至地板“油”加速也是那样的不紧不慢，超车都会让人感到心急，对于一款性能车来说，轻松的真的有些过头了！而运动模式下，车辆的动力表现又是极致暴躁的设定，加速踏板的轻微动作都能传递到车身之上，无论是起步还是中途加速都显得相当暴力，3s级的加速能力真的上头。所以实际体验下来，要是能再有介于二者之间的一档加速模式会适合日常驾驶一些。

作为电动车，新车的制动表现以及踏板的回馈表现都非常接近燃油车，没有过硬的踏板反馈，制动力也非常线性，开着挺舒服的。而且在日常行驶的多数情况下，车辆的制动靠动能回收就完全可以代劳了，这也不由得让我产生了联想，难道动能回收在新系统中被“锁死”在100%是有原因的？虽然在截稿之时，特斯拉Model 3刹车失灵的案例依旧在增加，但我在试驾过程中，依旧选择了无条件的信任它，并且已经做好了报工伤的准备，而它却并没有辜负我的信任。当然，这只是开个玩笑，我们还是希望特斯拉能尽快找到故障源头，毕竟刹车失灵已经不是个例了。

新车的转向手感是极致的性能范儿，舒适、标准和运动三种助力模式之间的差异能明显感觉出来，但即使是在舒适模式下，方向盘依旧很重手。对于女性驾驶者来说，日常使用肯定是有些沉了。除了转向手感，转向的灵敏度和指向性也完全符合其性能车的定位，方向盘几乎没有虚位，转向比也非常小，从正位向一侧打死仅需转动一圈，这个操控感绝对会让热爱驾驶的人上瘾。

和转向相辅相成的就是新车的悬架表现，韧性相当的足，能够给予车身非常不错的支撑性，所以新车在过弯时拥有典型性能车的表现。当然，相比于转向的灵敏，底盘表现还是有其柔和的一面，虽然路面信息可以清晰地传递到车内，但是经过柔化处理之后，并不会给人颠的感觉，常规的路面颠簸处理的还是挺舒适的。

空间：数量不多 容量不小

由于采用了全玻璃车顶，新车车顶相比常规车型少了天窗机构，为乘客赢得了非常明显的头部空间。身高180cm的体验者进入车内调整好前排座椅后，头部空间还有将近2拳的余量。前排储物空间表现不错，数量虽然不算多，但每个储物空间容积都不小。前门板储物空间较大，除了水杯位之外还有非常大的空间可用；中控台下方的两块无线充电板都可以满足大尺寸手机的需求；杯架前方储物格改用推拉式盖板，高级感更强；前排杯架依旧不带限位功能，对于直径较小的水瓶无法起到固定作用；中央扶手储物箱尺寸和杯架前储物格差不多，都能放进常规水瓶，只不过扶手箱里的空间不算规整，前后都是斜面的设计。

保持前排不动，体验者来到后排，头部空间也达到了1拳多，对于溜背式车顶的车型来说表现优秀；不过腿部空间就比较寒酸了，仅有1拳余量且坐垫偏短，对大腿承托效果不好；而后排地板采用了纯平设计，且中间部分的纵向空间很大，后排中间乘客的乘坐舒适性还算不错。后排储物空间方面，后排中央扶手杯架内部设有限位器，但限位器对小直径水瓶不能很好的固定；后排门板储物格空间表现也还可以，除水瓶外还有一定空间可用；而座椅后面储物袋对放置物品会非常挑剔，比较适合放置纤薄的文件、pad或是电脑。

新车后备厢表现也很不错，内部比较规整，左侧有独立储物格，地板下方的储物格也比较深。后排座椅还支持比例放倒，放倒后的坡度还算可以接受，且后排和后备厢之间的过道尺寸在轿车中算比较大的了，空间拓展性还不错。另外，特斯拉Model 3还拥有一个前备厢，尺寸会因为新款车型换装了热泵空调而有所削减，但空间依旧可观。

安全：自动驾驶辅助依旧是核心

安全方面，新车作为新势力中型电动轿车的标杆产品，全面覆盖了主被动安全配置，并且拥有自动辅助转向、自动辅助导航以及召唤等进阶驾驶辅助系统，而且在满足条件的情况下还是非常好用的。不过除了系统稳定性存在不确定性之外，这些进阶辅助系统本身对路况要求还是相当高的，并且驾驶者无法事先知道系统在哪里可用哪里不可用，所以使用系统可能经常会出现紧急和危险状况。也就是说，除非您的日常路径就是高速或者简单的快速路，否则就目前来讲，这套系统的噱头还是要远大于其功用的。