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酸铁锂电池装车量在2021年5月份达到了4517.1MWh，市占比达到46.3%，环比增长40.9%，增势凶猛，有望在6月份超过三元锂电池。磷酸铁锂电池在能量密度上略逊于三元锂电池，因此装车量在过去的三年中处于落后地位，现在猛增是因为安全？价格？还是其它？

两类电池有何区别

磷酸铁锂电池，顾名思义是指用磷酸铁锂作为正极材料的锂电池，磷、铁元素储量大，价格低，因此拥有相对更低的原料成本。同时还拥有更高的安全性、更长的使用寿命、工作温度范围更广的特点。但能量密度和低温表现略逊于三元锂电池。

三元锂电池，主要指正极材料使用镍钴锰酸锂作为正极材料的锂电池，镍钴的加入可以有效提高电池能量密度，但原料成本也更高。同时还具有较好的低温表现，但安全性方面略差一些，大部分三元锂电池都无法通过针刺试验。

总的来说，针对同等技术水平的磷酸铁锂电池和三元锂电池，大家可以简单理解为磷酸铁锂电池安全性会略好，但能量密度略低。由此带来的问题是其同重量电池续航里程不如三元锂电池。但比亚迪的刀片电池巧妙的解决了这个问题，刀片电池属于磷酸铁锂电池，其造型可以紧密排布，更好的压缩了电池组的体积。得益于刀片电池出色的安全性，采用这种排布并不会有安全隐患。

哪种电池更符合我国国情

前文中我们讲到，同等技术下，以比亚迪刀片电池为代表的磷酸铁锂电池更安全，而三元锂电池能量密度更高，各有特点，并无明显高低之分。哪种电池更合适市场需求呢，从今年5月份最新数据我们可以看到，磷酸铁锂电池装车量占比高达46.3%，虽然略低于三元锂电池，但增速更快，很可能在6月实现反超。如果实现，那将是磷酸铁锂电池在3年以来第一次反超三元锂电池。

这里不得不提到我国的新能源补贴政策，此前国家为了扶持新能源汽车行业，对电动汽车补贴的门槛非常低，各大厂家多数采用更廉价的磷酸铁锂电池作为汽车动力电池。后因出现各种骗补乱相，国家也及时调整了政策，设立了一定的续航里程标准以提高补贴门槛，旨在逼迫企业在电池技术上下功夫。随后，能量密度更高的三元锂电池便大行其道。

而三元锂电池的问题也随之暴露，自燃事故的电动车多采用三元锂电池。而随着体积更紧凑的刀片电池以及相关技术的推出，同体积磷酸铁锂电池续航里程不再逊色。同时，此前的特斯拉刹车事件也将电动车安全性推到了风口浪尖，除了刹车，公众对电池的安全性要求也越发严苛，磷酸铁锂电池显然更有优势。不仅如此，我国镍钴主要依赖进口，如果大力发展三元锂电池，很容易在原材料上受制于人。

我国为何必须发展电动汽车

圈哥作为传统燃油车的拥趸，此前也对此表示很不理解。理由如下，电动车技术不成熟，安全性存疑。电动车充电设施远没到完善的程度，续航方面不如油车。其次，电动车环保是伪命题，使用的时候是没排放，但发电造成的排放也不可忽视。但当圈哥深入了解了电动车背后的逻辑后，发现这些问题相比国家面临的挑战都不算问题了。

首先我们需要了解一个数字，2020年中国原油进口量为5.42亿吨，自产量为2亿吨左右，可以说在石油资源上我国高度依赖进口。而我国2020年汽油产量为13171.7万吨，消费总量为11619.73万吨。而中国的电力产能却是过剩的，而且有五分之一为环保的水电，那如果汽油车全部换成电动车，是不是就可以一定程度摆脱石油进口的依赖，从而自给自足呢？答案是肯定的。摆脱石油依赖，就可以很大程度上脱离美元霸权体系，而要摆脱石油依赖，发展新能源汽车就是最有效的方式。

在《车壹圈》看来，磷酸铁锂电池电池和三元锂电池之争可以映射出新能源汽车行业的更深层次的一些问题。国家发展电动汽车实质上也可以上升到国家发展的战略层面，电动汽车可以直接越过燃油车的技术壁垒，给我们的上下游企业一个公平起步的机会，确实也发展出了宁德时代、比亚迪、蔚来等优秀企业。随着电动车逐步取代燃油车，我国也将逐步降低对石油进口的依赖，转而使用我们更占优势的电力。令人振奋的是，国家早已对此做出了降维打击式的规划，而与国家、民族发展利益相比，燃油车能带来的快乐就显得微不足道了。