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在前几天公布的最新一期工信部申报目录上，出现了日产轩逸e-POWER混动版申报信息。这也是这款"神车"最近几年最大的技术推新，大家期待已久的混动版轩逸，终于要来了。

其实早在4月底e-POWER技术在上海车展上亮相的时候，功夫汽车体内的洪荒之力就隐隐要爆发，想写一篇关于这套技术的深度解析。但彼时这套技术的"载体"还没有公布，它会搭载在哪款车上，会有怎样的技术表现，都还是未知数。

如今随着轩逸e-POWER版本申报完成，关于它的大部分技术信息终于尘埃落定，也有了最直观的产品展示。

功夫汽车就和大家好好聊聊，为什么这套技术会被日产当做电驱化时代的绝对王牌。

（1）荣誉等身，技术日产走出的第三条路

由于最近几年日产技术推新的速度并不快，很多人对e-POWER技术是没有任何概念的。这套技术诞生于2016年，是一个大多数车企认为混动技术已经没有潜力可挖的年份。

2016年，日产Note e-POWER正式上市，随机在当年就夺得日本市场A0级车型销量冠军，打败了混动领域称霸近20年的丰田THS技术，并且在接下来的三年连续三年制霸。

要知道在以小车为主的日本，A0级几乎就是竞争最激烈的市场。它的连续三年销冠，震撼程度不亚于近几年日产轩逸在国内的统治。在市场和产品层面上，e-POWER技术几乎就是日本本土最成功的混动技术了。

而在日本本土最具权威的日本年度风云车评选中，e-POWER技术在过去三年中两次夺得年度风云技术奖项，分别是它的第一代和第二代技术。

要知道在极其重视技术的日本汽车市场，这个难度是相当大的，必须要在当年有大的技术突破，而且不只是发动机技术，还包括变速箱技术，智能化技术，以及平台化相关的技术等等。

以e-POWER刚刚获奖的2020年奖项为例，竞争对手有斯巴鲁新一代EyeSight系统，马自达Skyactiv x 2.0压燃发动机，本田高能见度的世界首创极细A柱设计，丰田TNGA-B平台，斯巴鲁全新1.8L直喷涡轮发动机等等，竞争可谓相当激烈。

这说明除了市场层面大获成功之外，在专业技术领域，日产e-POWER技术也有非常高的评价。

我们来看一眼丰田、本田、日产三家混动技术的架构对比，首先丰田THS系统的发动机和电机明显是并联的。两者既可以单独作用于车轮，也可以同时发力，当然，它们之间也可以通过发电机和逆变器耦合。它的工作原理叫做"削峰填谷"，简言之就是用电机的介入来完成发动机低效的部分，从而让它尽可能高效的运行。而完成这个动力分配的装置，叫做E-CVT，是一个行星齿轮组。

而本田的i-MMD架构，发动机到发电机、再到逆变器，再到电机，明显是一个串联的结构。它的大部分工况，其实就是发动机发电带动电机工作。极少数的时候，发动机也可以和离合器直接啮合，单独驱动车轮，或者与电机并联驱动。它的动力分配装置也叫E-CVT，但并非行星齿轮组，而是一个功率分流器，可以说将机械式的变速箱变成了一个控制机构。

而日产的e-POWER技术，它的架构看上去与本田i-MMD几乎是一样的，只是少了发动机单独直驱的离合器部分，是一个完全串联的机构。也就是说它只有发动机发电带动电机驱动这一种工作模式，也就没有了动力分流装置，只需要一个单档的变速箱就行了。本质上讲，单档变速箱虽然也属于机械变速箱，但只有ON/OFF两个档位，极为简单可靠。

这就是日产走出的第三条路，作为后起者，它采用了一个非常非常简单的混动架构。大家也知道，越简单的架构，质量稳定性就会越好，先天就会更有优势。同样做一道大题，A用了25步，B只用了11步，往往B的方法更省时间，也更不容易出错。

我们再来看一下轩逸e-POWER的申报信息，它的车身尺寸为4649*1815*1445mm，轴距为2712mm，与现款车型完全一致，而且整备质量的增加也非常小。说明日产这套混动系统，不管是重量还是占用体积，都是非常小的。

（2）作为A级高功，e-POWER合格吗？

前面说的是它的原理，那毕竟是纸面上的。当然，日版的e-POWER车型也不少，技术参数也有，市场表现也不错。但由于中日汽车市场差距太大，大家确实没多少代入感。

既然日产推出了轩逸e-POWER版本，毫无疑问将作为高功车型存在，也公布了部分参数。我们就对比一下卡罗拉双擎和速腾1.4T两款一线合资轿车，看看这套系统到底有多少斤两。

根据工信部申报参数，轩逸e-POWER将采用一款最大净功率53kW的小发动机，但会配一款峰值功率100kW的大电机。由于是串联结构，无法发动机与电机同时发力，它的最大输出功率就等于电机功率100kW。速腾配的是经典的EA211 1.4T发动机，没有电机的帮忙，它的最大输出功率也就是发动机的110kW。

而卡罗拉双擎则采用了一款1.8L自吸发动机，最大输出功率72kW，电机最大功率为53kW，整套混动系统的综合最大输出功率则为90kW。比发动机和电机单独输出都大，但并不等于两者叠加。原因很简单，它的发动机和电机是耦合的，系统并不允许它们同时最大功率输出，而是像跷跷板一样，电机疯狂输出时，发动机的输出功率是偏小的，反之亦然。

这样一来，从绝对输出功率来看，是速腾大于轩逸大于卡罗拉。

但别忘了，日产这套系统是纯电驱动的，发动机只是作为一个供能机构，因此它的动力输出特点是与纯电动车相似的。也就是说，它的驱动电机可以第一时间输出最大扭矩，而不是像速腾的发动机一样，必须至少到1750rpm以上，才能输出最大扭矩。

轩逸e-POWER的最大扭矩是多少呢？工信部的数据里面暂时是没有的，但日版Note采用的EM47电机，最大功率为85kW，最大扭矩为280Nm。轩逸采用了更大的电机，最大扭矩肯定是大于280Nm的，因此它的最大扭力输出，其实是比速腾1.4T要大的。

总结而言，就是轩逸e-POWER比卡罗拉双擎的动力输出更猛，在绝大多数工况下的动力输出也比速腾1.4T要猛。只有在极速的情况下，比如接近速腾的最高车速200km/h，速腾的加速会强过轩逸e-POWER，但这种情况一般用户几乎不会碰到。

再看油耗，轩逸e-POWER的综合油耗为4.1L/100km，略高于卡罗拉双擎，远低于速腾1.4T。而且轩逸和卡罗拉都是加92#汽油的，速腾则要加95#汽油，三者对比明显两款混动车更有优势。

但轩逸e-POWER的油耗高，主要是受制于高速油耗。因为电机和发动机不同，越是高速越费电。正因此本田i-MMD才要在高速部分加入发动机直驱的运行模式，就是为了尽可能发挥发动机高速运转经济性好的优势。但日产并没有这么做，它的策略是尽可能优化高速工况下的控制模式，把油耗做到尽量低，但也不可能违法物理定律。

结果来看，轩逸e-POWER比卡罗拉双擎油耗高了0.1L/100km，考虑到高速油耗的劣势，它的市区油耗表现其实比卡罗拉双擎更好。

总体来说，轩逸e-POWER系统的动力输出比两位一线合资车高功配置更强，油耗表现也相当出色，作为轩逸的高功配置是相当合格的。

（3）e-POWER，最"日产"的混动系统

虽然技术日产产出过GT-R这样的性能车，以及途乐这样的硬派越野SUV。但不可否认，日产所有特质里，最出众的部分还是它的家用属性。

以轩逸为例，它为什么能成为绝对的"销量王"呢？其实很大程度是两点，舒适、省心。它的HR16发动机推出已经有十多年了，但通过不断的技术升级，依然可以满足国六排放法规要求。而且动力输出不错，NVH表现好，既不烧机油，也不机油增多，也不积碳，也不堵塞颗粒捕捉器，也不漏油、渗油，轮系啥的也没问题，涡轮压根没有。

甚至很晚才用上自动启停技术，至今还没用上缸内直喷。这种情况下，它的油耗表现依然是同级一流水准，并且动力输出是同级自吸发动机里最强的。

这就代表了日产的理念，用相对简单的架构，以及相对简单的技术，达到最好的效果，绝对足够省心。

e-POWER技术最大的优势，依然是重剑不峰大巧不工。尤其是市区代步，既有不错的动力输出，又非常省油，而且电驱系统的NVH表现会比普通燃油车更好，加速也更加线性直接。

虽然目前来看它的动力是胜过速腾1.4T的，可马上几年之后速腾可能就升级新1.5T了，现在同级还有星瑞2.0T这样的车型。虽然轩逸e-POWER的性能不错，但绝对没有到一览众山小的地步。

而且它的高速油耗，肯定是偏高的，这是电驱动的物理机理决定的。不过也不会到夸张的地步，毕竟综合油耗只有4.1L/100km，如果高速油耗特别高，那市区油耗得多低呀。

所以如果是常年跑高速的用户，这车明显是不适合的。想要体验发动机咆哮乐趣的用户，它恐怕也满足不了，因为它的发动机只在经济区间平稳运行发电，没有太多转速波动。

（4）功夫拍案

不敢肯定地说轩逸e-POWER会立刻大卖特卖，就像日产的2.0T可变压缩比发动机一样，不管是动力输出还是油耗控制，同级的发动机确实没有胜过它的，但市场总会有一个接受时间。

但从原理和表现来说，日产e-POWER技术确实非常强大。甚至于给人这样的感觉，它就是混动时代的答案。

你期待轩逸e-POWER吗？