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在科技企业、IT巨头纷纷加入造车大军的时候，另一条赛道也在悄然间变得热闹起来。

两天前，沙龙品牌CEO文飞在一封公开信中表示，沙龙将成为第一个把氢能战略落地，实现全品类氢能乘用车量产的品牌。几乎是在同一天，宝马集团在欧洲公共道路开始了BMW i Hydrogen NEXT氢燃料电池原型车的相关测试，其量产版将会在2022年推；捷豹路虎也宣布正在研发氢燃料电池汽车，最早在今年底开始测试氢燃料版本的路虎卫士。

在更早之前，丰田汽车与亿华通、东风、一汽、广汽、北汽共同出资成立了一家合资公司，旨在加快FCEV在中国商用车市场的普及。现代汽车集团也在广州成立了新公司，氢燃料电池系统生产和销售基地已于今年3月份正式动工，计划在2022年下半年投产。在电动车领域落后的日韩车企，或许期望在氢燃料电池汽车的这场竞赛中扳回一局。

“碳中和”的大幕已经拉开，新一轮能源革命扑面而来。作为这场革命的主角之一，氢能源被很多车企视为“零排放”的重要解决方案。虽然去年我国燃料电池汽车仅生产了1199辆，同比下降57.5%。但是依然有观点认为，氢燃料电池汽车将会在2021年迎来产业化发展的元年。就连千亿光伏巨头隆基股份也入局氢能市场，甚至由创始人李振国亲自带队。

那么，是否可以说明氢燃料电池汽车市场已经到了爆发的前夜？

市场未动 政策先行

2009年以来，我国一直采取对消费者给予购置补贴的方式，来支持燃料电池汽车发展。根据中国氢能联盟公布的数据，截至2020年底，我国已建成加氢站128座，氢燃料电池汽车累计保有量超过7000辆。这样的成绩虽然不能说是收效甚微，但也确实不太明显，社会资本在这一领域的投入也不是非常积极。究其原因，我国燃料电池汽车产业对于核心技术和关键零部件缺失、企业创新能力不强、加氢设施建设难等难题，始终未能找到突破口。

2020年9月，国家发改委、工信部等五部门发布关于开展燃料电池汽车示范应用的通知，将燃料电池汽车的购置补贴政策，调整为燃料电池汽车示范应用支持政策。在为期四年的示范期间，五部门将采取“以奖代补”方式，对入围示范的城市群按照其目标完成情况给予奖励。其目的是为了加快带动相关基础材料、关键零部件和整车核心技术研发创新，逐步实现关键核心技术突破，构建完整的燃料电池汽车产业链，为燃料电池汽车规模化发展奠定基础。

随后，多个省市地区快速响应政策。比如，北京市发布了面向2025年的氢燃料电池汽车产业发展规划；广东省印发了加快氢燃料电池汽车产业发展实施方案；山东省确定济南市为第一批申报氢燃料电池汽车示范城市群牵头城市，推进青岛、潍坊、淄博、济宁等城市的组队创建工作。上海市在加快新能源汽车发展实施计划（2021-2025年）中提出，五年后氢燃料电池车的投入要达到1万辆，加氢站要超过70座。

2020年12月发布的《新时代的中国能源发展》白皮书也强调，要加速发展绿氢制取、储运和应用等氢能产业链技术装备，促进氢能燃料电池技术链、氢燃料电池汽车产业链发展。由此可以看出，我国对于氢燃料电池汽车的推广思路，很大程度上借鉴了新能源汽车的发展模式，都是自上而下在政府的主导以及政策的推动下开展的。只不过，电动车市场花了15年的时间才进入快速发展期，那氢燃料电池汽车呢？

商用车在前 乘用车在后

《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》附件中的《燃料电池汽车城市群示范目标和积分评价体系》指出，燃料电池汽车推广应用补贴上限为15000分，氢能供应补贴上限为2000分，原则上1积分奖励约10万元，也就是说总补贴金额的上限在17亿元左右。这样的补贴力度与此前新能源汽车每年两三百亿的补贴总额相比，可谓是小巫见大巫。从这方面也可以看出，目前国家对于氢燃料电池汽车的示范应用，还没有进入规模化推广的阶段。

同时，从各类车型积分的计算方法中也可以看到，补贴力度最大的车型是重型货车，尤其是最大设计总质量在31t以上的车型，去年的最高补贴达到了54.6万元。另外，新政策发布后，轻型和中型货车单车补贴上限较此前有所下降，而重型货车却不降反升，31t以上的重型货车单车补贴上限上涨了36.5%。这与《通知》中提到的“重点推动燃料电池汽车在中远途、中重型商用车领域的产业化应用”形成了呼应。

由此可以看出，尽管政策利好整个产业向前发展，但是目前更多还是针对商用车领域。去年发布的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》也提出，2035年，我国燃料电池汽车保有量将达到100万辆左右，商用车将实现氢动力转型。即便放眼全球市场，燃料电池汽车在乘用车领域也没有太大的作为。丰田Mirai作为全球销量最高的氢燃料电池汽车，去年在全球范围内也只卖出去902辆。

距离大规模推广还需一段时间

其实早在2001年，由十三位专家组成的重大专项专家组在讨论“863计划——电动汽车重大专题”时，当时还是同济大学汽车学院院长的万钢，作为专家组组长提出了 “三横三纵”战略，其中三横就包括纯电动、混合动力和燃料电池。如果已经过去20年，氢燃料电池汽车依然没有实现大规模商业化落地，说明其发展进程中还面临诸多问题。

北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员、汽车分析师张翔指出：“氢燃料电池车距离大规模量产有一个很大的阻碍，就是燃料电池发动机的研发制造成本还没有降下来。目前，这一部分过于依赖国家补贴，成本降不下来就没办法商业化。中国从2008年奥运会就开始做燃料电池汽车的示范运营，到现在已经十几年了，成本依然降不下来。其次就是燃料电池发动机的功率密度不够，技术上还有瓶颈没有突破。”

此外，他还表示：“我们国家的加氢站数量比较少，其中还有一部分是不能运营的。建设加氢站需要很大的投资，目前我国现有的加氢站都建设在氢燃料比较充足的地方，如果大规模建设的话，成本会进一步增加。另外，目前我们国家氢气的产量还不足以大规模地供给燃料电池汽车，氢气的运输管道建设也比较滞后，这些都是制约氢燃料电池汽车发展的因素。我国的能源结构要过渡到氢能社会，还有很长的一段路要走。”

当然，氢燃料电池汽车的未来还是可期的。几个月前，中国石化宣布要在“十四五”期间建成1000座加氢站，对氢能全产业链进行系统布局。未来，加油站将逐步向“油气氢电服”综合加能站转型。而一旦氢能补给配套设施问题解决了，相信氢燃料电池汽车便会进入快速发展阶段。另外，中国氢能联盟专家委员会主任余卓平指出，到2030年，可再生能源发电成本降低到0.2元/千瓦时后，电解水制氢成本将低至15元/千克，将可以与现在化石能源加上碳捕集技术制氢的价格进行竞争。

虽然目前氢燃料电池汽车发展缓慢，但确实一块大蛋糕。毕竟氢能源的能量密度更高，氢燃料电池的电池密度也远超锂电池。并且，氢燃料电池从发电到电池回收拆解几乎可以做到0污染，唯一的“排泄物”就是水。但是只怕这块蛋糕，乘用车市场一时半会是碰不到了。不过，抢先布局也是非常有必要的。一方面，只有更多的玩家加入，才能够更快的构建出完整的燃料电池汽车产业链。另一方面，真要是等风口来了再去占坑，恐怕早就没位置了。