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在一个八位数的时间节点，长城的表现，显然不只是想秀一下肌肉。

将近1小时的活动上，作为长城核心零部件"供应商"的蜂巢动力，几乎将未来与过往"五五开"：曾经的辉煌和未来的探索，全部在活动上一一解谜。

1000万产能背后，是长城21年的不断拼搏

过去的21年时间，长城自主研发发动机已经实现了超1000万台的产量。

你可能对这1000万台没有概念。前两天东风日产迎来了自己的18岁生日，18年中这家全球顶流的日系品牌在中国完成了1300万台新车销量，但剔除郑州日产跟英菲尼迪、启辰销量，真正归属东风日产的数字也只有1100万。

换句话说，东风日产这种站在中国顶流市场中的一线企业，在中国的18年时间也不过完成了1100万台发动机自产自销的任务。

相比之下，长城时间稍长一点，但对于一个从保定走出来的、没有任何帮衬的民营企业来说，这样的成绩已然是来之不易。

长城自主研发发动机项目于2000年启动，代号491QE发动机的批量生产，打响了长城动力的"第一枪"。

之后十年里，代号2.8TC的柴油机开启了绿静超能新时代，代号4G15的发动机唤醒了长城1.5T的新路线，而代号4D20的全新一代柴油发动机，更是让长城皮卡夯实了皮卡领域Top1地位。

有朋友可能会认为，这些早期的"逆向研发"没啥可吹的。

但临近高考时，真的还能留给你时间去从头到尾研究一道题的本质吗？老师会告诉你，先去把题做对，再去考虑更好的思路。

同样，市场也是这么要求的。

前期精准逆向，中期有效完善，后期彻底颠覆的过程是一种良性的学习、进化过程，是每一个自主品牌在市场经济下存活、发展的必要逻辑。

要知道，长城目前全新的4b15系列发动机拥有强势表现力的根本，就是建立在长城提前拥有几百万发动机生产制造经验上。

原理都懂，难得是如何告别"纸上谈兵"，生产出符合中国道路环境，驾驶习惯，油品的最佳发动机。

这些都是不会写在账面数据上，直接关系到用户痛点却又最容易被人遗忘的重点。

第1000万台下线的发动机：4B15C发动机

譬如哈弗赤兔那台大马力的4B15C发动机，不仅是国内首款应用被动预燃室的机型，同时在不影响动力、油耗的情况下，车主能够添加"物美价廉"的92号燃油。

再譬如4N20系列发动机，这是国内首款量产米勒循环发动机，相比阿特金森循环，其大大降低了车辆的城市工况油耗，更加符合国人的用车需求。

一系列成熟、高效发动机的诞生，是长城经验、技术及配套供应商共同努力标志，也是长城"6+3" 国际化生产布局、国际顶级生产试制设备、自动化柔性化发动机生产线所构成的工业4.0智能化生产体系所带来的必要结果。

接下来的1000万，留给混动与氢能

把过去留给过去，在未来的思考上，蜂巢动力的"路数"显然更加开阔，也更加自信。

"2023年实现产能翻倍，4-5年时间内产销突破2000万台"，这是长城的产销目标。

走了21年的路，如今在5年内实现超越，虽然听起来有点造梦，但看了长城的产品规划，你会觉得这事"有戏"。

未来，蜂巢将基于4种燃料形式（汽油、柴油、合成燃料、氢气等4种燃料形式）、6大产品平台，推出23款发动机，囊括1.5L到3.0L的全部主流排量，实现从自吸到增压、从常规到混动、高低功率的全面覆盖。

短期上，是混动、高热效率发动机的快速发展。

首先，在1.5L汽油机产品平台，蜂巢动力将陆续推出GDI的第四代DHT版、第五代和第五代的DHT版，和自然吸气的DHT版。

2023年，推出一款搭载高充量稀薄燃烧、可变润滑管理等技术的2.0T稀燃预燃室发动机，最大功率和扭矩分别达到110kW和240N·m，而热效率直接冲到45%以上。

柴油机方面将陆续推出2.4L第一代和2.4L第二代、2.0L第四代，2023年也会推出2.4L轻卡版柴油动力，确保产品全面兼容常规与混动。

跨过2023年的时间节点，长远来看，长城的"未来判断"将偏向于合成燃料及氢燃料。

2024年，长城将亮相一款合成燃料专用发动机，可燃烧包括合成汽油、甲烷、生物燃料等。发动机不仅可以与内燃机配套设施兼容，并能够在高低输出的不同工况下，在两种动力形式间进行切换，达到人性化的绿色环保目的。

而2025年，一款峰值扭矩230N·m的氢气发动机将登上新能源的竞技场，将长城动力直接拉至零碳排放阶段，与电动化浪潮展开"正面刚"的竞争。

事实上，尽管电动化的狂轰乱炸几乎扰乱了汽车行业的多项赛道，但面对我国实际供电条件，电动汽车的爆发，带来的却是"特高压"等输电网络等供应压力。

没有丰田章男的"岛国之忧"，但光伏、风电等清洁能源的使用，也存在着不小的压力。

由于我国光电、风电资源分布与用电需求几乎完全背离，如何将新疆天山下辛辛苦苦发出来的电传送至3000公里外的上海弄堂，成为了未来亟待解决的问题。

单纯依赖由上百个150吨重、70多米高的铁塔和成千上万个价值不菲的电子元器件、电缆组成的特高压系统，很难在资本层面获得良好的投入产出比。正因如此，氢能的价值也得以体现。

同天然气一样，经过电解制备的氢气，可以轻松通过管道、液化罐装等多种方式轻松运往全国各地，在储运成本、便利程度方面，远远超过直接输电，而在应用层面，氢气发动机的问世，则是将这些"冗余能源"服务于人民的最好方式。

客观来看，相比电池的堆叠，混动更能解决实际问题，同样，未来在清洁能源的占比不断扩大后，相比电网传送，24小时不间断的氢气运输，更能让能源的利用率提至高位。

任何能源形式的发展都并无唯一性，比起一股脑地扎进白热化的电动汽车，如长城一样，由混动至氢电的渐进式、多样化产品布局，似乎更能贴合实际能源结构的发展。

未来一定属于纯电吗？起码长城不这么认为。