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“加水就能跑”，时至今日，恐怕大多数人对于氢能源汽车的印象还停留在这句话上。当年青年汽车的“水氢汽车”虽不太靠谱，但也确实让更多人的印象里多了一个名词——“氢能源汽车”。

近年来，新能源汽车风起，除了纯电动汽车、混动汽车、增程式电动汽车等类型的车型外，氢能源汽车也是被大量提及的新能源汽车类型。而随着氢能源被首次写入《政府工作报告》，氢能源汽车更是被抬上新高度，毕竟新能源汽车从来都不叫“电动汽车”。

但对于氢能源汽车，汽车行业所表现出的态度远远不如对纯电动汽车那般狂热，正方辩手认为氢能源汽车有前途，反方辩手则认为氢能源汽车没发展。并且，正反方辩手的身份无一不是汽车行业中跺一跺脚就会引起震感的企业。

那么氢能源汽车究竟该不该成为新能源汽车发展的主要路线之一呢？恐怕“让子弹飞一会儿”该是最好的答案。

正反方激辩 可怎会有结果？

对于氢能源汽车，海外品牌中走的较早也较坚定的是现代汽车和丰田汽车，在2020年氢燃料电池汽车市场，现代汽车的份额为69.0%，丰田汽车为17.0%。或许是由于氢能源汽车本身不太受关注，又或者是现代汽车和丰田汽车太过低调，二者在氢能源汽车方面反倒不显山不露水。除了丰田汽车、现代汽车外，宝马、捷豹路虎等企业也在氢能源汽车方面有着自己的规划，将其作为重点路线之一。

国内不少车企则在氢能源汽车方面高歌猛进，长城的高端子品牌沙龙智行高调宣布入场氢能源领域。在一封公开信中沙龙的CEO表示，沙龙智行将核心战略目标确定为“第一个将氢能源战略落地，实现全品类氢能乘用车量产的品牌。”上汽集团去年也将氢能源战略提上日程，计划于2025年前推出至少10款燃料电池整车产品，产销规模达万辆，且上汽集团子公司捷氢科技最近传出了即将独立上市的消息。其他如海马汽车等也纷纷在深耕氢能源汽车领域。

而对于氢能源汽车表达出强烈反对之感的企业当属大众汽车和特斯拉。大众CEO迪斯曾在一篇推文中表示，氢燃料电池技术已被证明并非环境问题的解决办法，且纯电动技术已在当代交通中建立了自己的地位。值得一提的是，大众汽车旗下子品牌奥迪曾有计划制造氢能源汽车，但最终“不了了之”，迪斯的表态或许来自实践也说不定。

特斯拉掌门人马斯克则讥讽“燃料电池（Fuel Cell）”为“笑料电池（Fool Cell）”，认为氢能的制储运过程中能量效率大幅损耗，成本过高，氢燃料电池车没有成功可能。而在最近，氢能源汽车领域元老级选手也似乎有意退出氢能源汽车领域，6月15日本田对外宣布，计划在今年停止生产氢燃料电池汽车，并陆续砍掉销量低迷的部分车型。

前途难料 不如让子弹飞一会

理论上来说，氢能源汽车具有十分不错的发展前景，氢能源的能量密度更高，氢燃料电池的电池密度也远超锂电池。并且，氢燃料电池从发电到电池回收拆解几乎可以做到0污染，唯一的“排泄物”就是水。但理论上的东西从来都是不作数的，否则也不会有“实践是检验真理的唯一标准”这句话。

放眼全球市场，氢能源汽车在乘用车领域也没有太大的作为，丰田Mirai作为全球销量最高的氢燃料电池汽车，去年在全球范围内也只卖出去902辆。根据中国汽车工业协会数据显示，2017-2020年，国内氢燃料电池汽车销量仅分别为1272辆、1527辆、2737辆、1177辆。销量来看，氢能源汽车似乎并不占优势，至少目前来说是这样。以此来看，如大众、特斯拉、本田等对氢能源汽车持反对态度也不难理解。

那么既然销量不行，为何还有部分车企狂热的追求氢能源汽车呢？总不会是为了对人类汽车工业史作出贡献吧？当然也不排除。

事实上，近年来我国氢能源汽车已经有了不错的发展环境，去年发布的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》提出，2035年，我国燃料电池汽车保有量将达到100万辆左右，商用车将实现氢动力转型。此前，中国石化也曾宣布要在“十四五”期间建成1000座加氢站，对氢能全产业链进行系统布局。此外，道哥说车编辑了解到，国内某大型国企也正在对加氢站项目进行深入研究。大环境来看，氢能源汽车已经有了支持其发展的力量。

事实上，当年的青年汽车也并非一事无成，至少车是造出来了，只是没有“加水就能跑”那么邪乎，如果有强有力的基建布局，青年汽车的氢燃料汽车未必不能在南阳的马路上跑上几个来回。而对于如今的车企来说，发展氢能源汽车的条件远比当年的青年汽车要好。

历史的车轮总是滚滚向前，新能源汽车的未来究竟是一家独大还是百花齐放谁也说不清楚，而那些或支持或否定氢能源汽车的企业是在试错还是在提前布局也未可知，与其评价其优劣不如让子弹再飞一会儿。