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如果问在中国的私家车市场，哪个品牌的保有量最大，相信平时不关注汽车的小伙伴也能脱口而出——大众。当然，这个结论前面还要加个限定条件——燃油车。

从汽车百余年历史来看，大众是积累最深厚的车企之一，而目光放到正蓬勃发展的电动车领域，大众反而变成一个“后进生”了。

但如今，大众基于MEB纯电动车架构下的，全新ID系列电动车正陆续上市。

自今年年初ID.4X上市以来，不到半年的时间，上汽大众又推出了级别更高的ID.6X。接近3米的轴距，6座/7座布局，起售价却不到24万，大众纯电系列的定价，颠覆了现有燃油车的定价体系。这样一款全新的大众SUV，值得我们好好聊聊。

ID.6X 定位中大型SUV

大众ID.6X是一款定位很特殊的车型，在汽车之家的级别分类中，这款车被划分为“中大型SUV”，也就是和途昂同级。但是单看网上的图片就能看出，ID.6X明显没有途昂那样的气势，两款车最少差了一圈。

具体再看车身参数，会发现更有意思的地方：

ID.6X的轴距为2965mm，远超ID.4X和定位中型SUV的途观L。和汉兰达、锐界PLUS这两款七座中型SUV相比，也领先了115mm。和途昂相比，ID.6 X的轴距只短了15mm。单从这个标准来看，ID.6X确实有资格自称“中大型SUV”。

但是再看车身长度，ID.6X比途昂短了近200mm，完全不在一个级别了。而轴距短了很多的汉兰达，车身却比ID.6X长了89mm。整体的车宽，途昂、汉兰达和锐界PLUS也比ID.6 X领先不少。

很明显，ID.6X是一台长轴距、短车身的车型，和常规的燃油车相比，前悬、后悬显得非常短。之前上市的ID.4X，也有类似的特征，它的轴距只比途观L短了26mm，车长却比后者短了整整100mm。

这种独特的车身比例，在纯电动车、尤其是基于纯电动平台打造的车型中，是比较常见的。因为它们不用布置发动机和变速箱，这样就可以尽量压缩前舱的比例，在有限的尺寸内，尽量扩大乘客舱的空间。

即便如此，把ID.6X划到中大型SUV里，还是太过勉强了，虽然轴距对内部空间影响很大，但不论车长还是车宽，ID.6X都和标准的中大型SUV差了不少。而实际的内部空间，也只能勉强和汉兰达、锐界PLUS这样的中型三排座SUV对比一下。

而在纯电动领域，ID.6X轴距依然突出，甚至超越了定位中大型级别的理想ONE，而车长基本和中型SUV比亚迪唐EV相当。

值得一提的是，ID.6X的车宽比较窄，1848mm基本只是紧凑级的水平。而其它中型SUV的车宽普遍在1900mm以上，途昂这样的中大型SUV，更是已经逼近2米。

途观L

ID.6 X

至于内部的空间表现，我还没机会体验到实车，根据网上媒体同行的评测，在第三排不坐人的情况下，ID.6X的二排座椅调到最后，二排的空间表现基本和途观L相当，是一台中型SUV的水平。

第三排要坐人的话，二排座椅调整到男性中等身材常规的乘坐状态，第三排就基本不能容纳一个成年人舒服的乘坐了。整体的空间表现还是略逊于汉兰达，和途昂则基本没有可比性。

值得一提的是，ID.6X分了6座和7座版，其中6座版的二排座椅为独立设计，中间还有专门的扶手，而且只在33.59万的顶配版提供，最终购买的人，可能不会很多。

整体来看，ID.6X的第三排基本还是应急型的，或者日常坐一坐小朋友。

不过值得一提的是，虽然车长不突出，但三排座状态下ID.6X的后备箱依然有可观的空间。第三排座椅也没有完全贴在尾门上，遭遇后方追尾时，留有了一定的缓冲空间。

大众ID.6X

或者干脆把这ID.6X当作五座车，第三排放倒后，后备箱空间就非常充裕了。

性能一般 价格有惊喜

电池规格上，ID.6X除了23.99万的入门版采用63.2kWh电池组外，其余的两驱和四驱版本，容量全部为83.4kWh，其中单电机后驱版的NEDC续航为588公里，双电机四驱版为510公里。

在当下这个续航动辄600、700公里+的节点，ID.6X的续航参数明显不够亮眼。特斯拉Model Y的双电机版本，NEDC续航已经逼近600公里，福特的Mach-E两驱版，续航则达到了600公里以上。而自主阵营的AION LX，最高续航则达到了650公里。

虽然参数不算突出，大众对于ID.6X续航的描述，淡化了NEDC工况，而采用了“真实续航里程”这样的字眼。这款车的续航数字会不会比竞品更扎实些，还是值得期待的。

至于动力性能，ID.6X在电动车领域依然不算突出，最快的双电机四驱版，官方0-100km/h的成绩为6.6秒。和唐EV四驱的4.4秒、AION LX四驱的3.9秒、以及Mach-E四驱的5秒和3.65秒相比，已经不是一个档次了。

而单电机版本，大众没有公布ID.6X的加速成绩，从功率和扭矩来看，略逊于汉兰达、锐界PLUS的2.0T发动机，整体性能应该相当于燃油车领域中1.5T发动机的水平。

从售价来看，单电机后驱版应该是ID.6X的主销版本，而它的动力表现不管在电动车还是燃油车领域，都没有优势，基本属于日常够用的水平。

不管是续航里程还是动力性能，大众ID.6X的设定都比较“佛系”，很难出挑。从这里也能看出大众对于电动时代的理解，不过于追求续航和性能上的参数，而是从日常使用的角度出发，在续航、性能和整体成本上找到一个平衡。

不能忽视的是，虽然参数不出彩，但ID.6X的售价，却是合资阵营同级别纯电动SUV中最低的，与汉兰达、锐界PLUS的定价看齐。入门门槛甚至比自主阵营的同级车型——比亚迪唐EV低了将近4万元。而在燃油车领域，这种情况是不可想象的。

配置诚意满满

在燃油车时代，德系与日系可以说都是出了名的价格高、配置低，尤其是和自主品牌相比。同级别的大众品牌车型，往往顶配版还不及自主车型的中配、甚至入门版要丰富。而来到电动时代，情况就完全变了。

ID.6X这款车上，6气囊、主动刹车、定速巡航、全景天窗、无钥匙进入、远程启动、方向盘加热、电动座椅、腰部支撑、座椅加热、车联网、全LED大灯、四门车窗一键升降、内后视镜自动防炫目以及自动空调等等，都是全系标配。

单单这些标配功能，在同级别大众的燃油车型中，已经妥妥是高配、甚至顶配的标准了。

至于L2级自动驾驶、电动后备箱、手机无线充电、座椅按摩、多色氛围灯、后排独立空调等配置，也没有象征性地局限在顶配，而是从27.89万的中配就全部配齐。

如果上面的续航、性能让你有些失望，看到这些功能配置，是不是会觉得大众这次还蛮厚道的？别急，我们再和同级别的燃油车和电动车对比一下：

因为唐EV的价格门槛比ID.6X还要高不少，所以像主动刹车、方向盘加热、HUD抬头显示、电动座椅调节、前/后排座椅加热、座椅按摩、8+扬声器等等配置，ID.6X都是入门门槛最低的。

尤其值得一提的是，平时经常被忽略、但对乘坐舒适度很重要的腰部支撑，ID.6X都实现了标配，而唐EV却在31.48万的顶配上才出现。从这点能看出，大众对ID.6X这款车，是确实拿出诚意了。

当然，表格中还有一个没能体现出来、但颇受关注的配置，就是后轮的刹车系统类型。和ID.4系列一样，ID.6X依然采用了前盘后鼓的刹车系统。

这点没什么好洗的，但我个人还是想多说一句，不管你如何看待后轮鼓刹的问题，ID.6X的功能配置并不差。而省掉一两个实用性配置，把成本换到刹车系统上，似乎也更容易讨好消费者，大众为什么不这么做呢？

ID.6X 值得买吗？

ID纯电系列，是大众品牌正式进军电动领域的象征，不过半年前已经上市的ID.4系列，在销量和舆论上都平平淡淡、波澜不惊。人们的目光依然聚焦在特斯拉、蔚来、理想以及全新加入的极氪等品牌上。

从产品特性来看，ID.4和刚刚上市的ID.6X，不管是设计风格、新潮功能，还是续航里程、加速性能，确实都没有什么值得兴奋的爆点，也就没有多少可以炒作的噱头。这种情况下，自然也就被市场忽视、冷落了。

这也难怪，像大众这样的合资品牌，技术和口碑的积累主要体现在发展数十年、上百年的传统动力总成上，来到纯电动这个全新舞台，失去技术光环之后的大众，自然也就无法享受燃油车领域的品牌优势。

不过平心而论，从ID.6 X身上，我确实看到了大众品牌在燃油车领域难得一见的诚意。它的定价与燃油车看齐、而功能配置又超越了自家的燃油车，足以看出大众对电动市场的重视。

起码从当下来看，大众是第一个让电动车性价比超越自家燃油车的合资品牌，并且在自主品牌面前也彻底放下身段，在价格、配置上都与之看齐。

寻求拉风的造型、超强的性能，或者新潮的科技感，ID.6X都乏善可陈，但从日常家用的角度出发，这款车的操控依然有着大众品牌的品质，空间、续航、性能和配置，也称得上是一台称职的家用SUV。

对于这样一台大众，你愿意给一个机会吗？