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“逆风翻盘”虽然说起来有点俗套，但这绝对是吃瓜群众们最喜闻乐见的剧情。

今年5月，国内动力电池装车量为9.8GWh，其中磷酸铁锂电池装车4.5GWh，占比45.9%。同时预计会在6月份超过三元锂电池，重回动力电池领域老大哥地位。

古人云，人生就是大起大落落落落落落落，但磷酸铁锂却上演了“逆风翻盘”。

续航差、寿命短、冬天拉跨，如今电动车的负面标签，在一定程度上那全得“归功”于早期的磷酸铁锂电池。

2009年科技部等四部委启动了“十城千辆”示范工程，说的直白点，那就是提供补贴，开始推广电动汽车。

对于电池成本高昂的电动车来说，安全性高、成本还低，磷酸铁锂电池无疑是当时的最优解。2016年我国动力电池总出货量为28GWh，其中，72.5%都是磷酸铁锂电池。

毕竟那个时候能够拿到多少补贴，才是问题的重点。

至于续航长不长，充电快不快，对于车企和用户而言都无所谓。要说苦，可真是苦了广大的的哥们，上午出车，下午“强制午休”回家充电。

说到底，磷酸铁锂电池的能量密度低，普遍200公里甚至都不到的续航里程，别说运营车辆，日常家用都是问题。

可政策的风向没变，磷酸铁锂电池就还是真香警告，甚至电池业的老大哥——比亚迪。因为磷酸铁锂电池技术的领先，当时还玩起了“肥水不流外人田”，根本不给其它品牌供应磷酸铁锂电池。

磷酸铁锂的顺风开局一直延续到2017年，随后，政策开始将电池能量密度，一并计入了补贴计算公式里。突然，啪，磷酸铁锂凉了。

2017年，主营三元锂电池的宁德时代，超越比亚迪成为动力电池销量成为全球第一。2019年，磷酸铁锂的占比跌到3成左右。

三元锂的优势就不用多说了，如今续航700 公里以上的电动车，还只能依靠三元锂电池来实现。

按照剧情，磷酸铁锂就该光荣退休了，但这次，磷酸铁锂翻盘的转折点在哪里呢？

对，没错，还是政策的变化，2019年补贴大幅退坡，相比于2018年减少50-70%，并计划在2022年年底彻底退出。一方面，国家给的补贴款是越来越少，另一方面，消费者也并非只认更长的续航。

市面上销量最好的电动车，续航里程大多都在500-600公里，毕竟续航再长也得考虑实际需求和钱包厚度。

转折点，来自比亚迪“不服”。2020年，刀片电池的横空出世，通过对电池CTP技术的升级，让比亚迪汉EV的续航突破了600公里，人们开始重新审视磷酸铁锂的安全、成本等优势。

一时间，比亚迪与宁德时代的口水仗，也成了锂电行业为数不多的出圈话题。

无论比亚迪还是宁德时代，通过不同结构达成的无模组设计，都大幅度提升了磷酸铁锂电池的性能。

对于磷酸铁锂电池本身来说，从2010年至今，其能量密度至少提升了一倍，成本却再次降低了30%。

紧接着，磷酸铁锂版Model 3确认发布，续航依然可达到468公里，这再次为磷酸铁锂电池扳回一城。

磷酸铁锂电池对于入门产品来说，已经成为非常优质的平替产品，以三元电池为主的高端市场，其实格局也开始有所松动。

毕竟，榜一的大哥们都用磷酸铁锂，以国产特斯拉Model 3为例，即使不计算三元锂版本的销量，磷酸铁锂版的月销量仍然能够破万。

通过新能源的弯道超车，我们终于算是有机会摆脱石油卡脖子了，可三元锂电池却用了很多钴、镍，作为一个缺钴少镍的国家，中国不能再让钴、镍卡了脖子。

那么，抛去偏见，磷酸铁锂电动车你会买吗？