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大洋彼岸的欧盟，因为欧7排放正闹得不可开交！欧洲汽车制造商协会（ACEA），连续三次发函抵制欧7，新排放标准引起了巨大争议。尽管国内现在是隔岸观火，但咱们的排放标准一直对标欧盟，欧7事实上间接影响国7的走向。

从欧5开始，欧盟的排放标准就分阶段实施，欧6排放也分多个阶段，欧7预计在2025年实施，按照欧盟的计划，到2050年汽车应该实现0排放，那么欧7很可能是最后一个阶段排放标准。

一些参与标准起草的行业协会，透露了部分数据，依据目前消息，欧7将分为A/B两个类别，欧7A类似于过渡阶段，要求稍稍宽松一些，欧7B才是最终排放标准。

欧7A预热

内燃机排放中有两个主要的污染物，那便是一氧化碳和氮化合物。先从氮氧化物说起，欧7A的氮氧化合物标准为30mg/km，而欧6D排放标准是60mg/km，几乎减少了50%。

这个指标主要针对轻型汽车（LDV），要求还算不上多严苛，因为国6B的要求是35mg/km，考虑到欧7于2025年实施，对车企来说压力不算大。

另一项指标是一氧化碳排放， 欧7A限值为300mg/km，欧6D为1000mg/km，直接减少了70%，国6B的限值为500mg/km。

国6B借鉴了欧6D的标准（PN），而殴7A变本加厉，纳入统计的粒子数，其粒径缩小到10纳米，同时粒子数总量降低到1×10的11次方（个/千米）。

欧7B压轴

如果欧7A只是热身，车企咬咬牙还能承受，那欧7B就真的让许多车企束手无策了。国6B 排放35mg/kg的氮氧化物限值已经非常低了，欧7B还要把氮氧化物压低至10mg/kg，汽油车要达到这一要求难度很大，对轻型柴油车来说难度极高。

欧7B将一氧化碳的限值降到了100mg/km，前面就提过，一氧化碳的含量受空燃比限制，汽油机要改变空燃比，就得采用稀薄燃烧技术。

假设汽油机采用稀薄燃烧技术，就需要额外配备氮氧化物催化器，成本会非常高。除了在原有的基础上提高标准外，欧7还额外增加了更多排放物指标，比如甲烷、氧化亚氮以及一氧化二氮，而以往只算这类排放物的总量，或者不统计该类排放物。

商用车难逃一劫

汽油机在乘用车中的比例很高，但商用车中几乎都使用柴油机，这次欧7排放也对重型柴油车开刀了，尽管欧洲的柴油车技术全球领先，但如今正在制定的欧7重型柴油车排放标准丝毫不留情面。

欧7A 一氧化碳限值1500mg/kWh的限值，与欧6保持一致，但欧7B排放相比欧6降低73%，仅400mg/kWh。

此外，重型商用车欧7排放也提高了粒子数（PN）限值，并同小型汽车一样，统计粒径10纳米以上的颗粒物，而非欧6那样只统计23纳米以上的颗粒物，外媒称欧7无异于禁售柴油车。

以目前电池的重量密度和体积密度，根本无法满足商用车的要求，因此商用车企业纷纷把目光投向了氢燃料，但目前氢燃料距离大规模使用还有很长的路要走。

欧7的应对方案

汽油车其实仍有挣扎的空间，也有一些车企提前准备好应对更严苛的排放，比如马自达开发的Skyactiv-X发动机。

然而HCCI只能在低转速低负荷情况下运行，当发动机转速和负荷提高时，必须切换成另一种点火模式，那就是SPCCI（火花塞控制压燃点火）。

虽然大量采用柴油机燃烧技术，但是Skyactiv-X仍沿用了汽油机的喷油模式，因此极其容易产生爆震，为了让发动机燃烧区域稳定，马自达为Skyactiv-X罕见配备了的压力传感器，通过气缸压力精确控制燃烧。

事实上，机械增压器才是实现SPCCI技术的关键之一，通过增压器在部分工况下提高进气压力，实现更高的滚流比，而且马自达在这条发动机上，破天荒的采用了700Bar喷油系统，而目前主流发动机都是350Bar，更高的喷油压力使汽油雾化效果更好，同时喷油精度更高。

EGR比例太高不利于燃烧控制，反过来拖累排放，然而Skyactiv-X发动机配备了增压器、700Bar高压喷油系统以及SPCCI 燃烧技术，根据发动机的负荷，快速调整EGR比例。

高空燃比、高EGR比使Skyactiv-X的尾气排放远低于任何一款汽油发动机，但是我们也看到，这台发动机硬件规格奇高，价格也是如此，但动力却仅比同排量自吸发动机好一点点。欧7排放会带来什么影响，其实昂克塞拉压燃版已经提前剧透了。

编辑点评：欧7排放一定会导致燃油车成本上升，但又不表现为消费者可直观感受到的利益，从某一方面来说，更严苛的排放标准使燃油车的价格优势越来越不明显，相比之下，纯电动车售价与性能似乎优势更显著。国7排放正在酝酿中，有消息称国7也会效仿欧7将PN的粒径要求缩小到10纳米，至于其它排放物指标会提高多少，目前还是未知数。