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逃离中国市场的黑天鹅依然肆虐全球市场，在全球市场这块唯一的净土上，中国消费者在过去很长一段时间内，都成了救赎车市的重要希望。

但终究让人没有想到的是，疫情黑天鹅席卷下影响到了上游供应链体系，芯片的短缺进一步刺激了供需矛盾，整个汽车行业因为车规级芯片的供应短缺，一度陷入了增量缓慢状态。

虽然今年乘用车市场整体表现出色，但这建立在芯片反向拉扯上的成绩并不值得欣喜，事实上，如果没有芯片问题，根据预测今年乘用车市场涨幅将会轻松超过40%。

但事实上，乘联会数据显示，今年1-5月累计销量843万台，戛然而止于38%增速。

因为芯片供应的失衡，不少企业面临着生产难、交付难的问题，这给市场带来了较大的冲击，从终端分析，消费者面临着短期上无车可提的尴尬情况，同时经销商也被迫收紧终端优惠价格，保证有限车源情况下，平衡与过去足量销售的综合运营业绩。

日前，笔者探访了郑州几家经销商。

长安4S店端负责人表示，主销车型逸动PLUS、CS55PLUS已无现车，用户提车周期已经被拉长到30天左右。

长城、比亚迪、上汽大众等企业同样面临着交付难的问题，显然芯片短缺真正的冲击到了整车乘用车市场，缺芯片这件事儿，整个行业都有这个困扰。

东风本田作为合资阵营中的销量、价格、以及领军品牌，同样受到了芯片短缺的影响，热销车型CR-V、思域、XR-V等车型存在交付难的问题，目前店端只有少量现车。

东风本田经销商透露，他们已经跟厂商反映了订单较多排队等车的问题，目前厂商已积极协调产销，以保证最大化满足市场需求。

行业数据显示，这场芯片危机风波还会席卷很久，合资车整体库存系数已经处于荣枯陷洼值，合资品牌经销商整体库存系数只能稳定在1.4左右，也就是说在不进车的情况下，库存车只能坚持一个半月。

我们必须要了解的是，5月是传统淡季，印象中，这种极低的库存系数出现在2016年，那个乘用车大崛起、腾飞的最后一年。

不同的是，今年5月的淡季仍然能有如此之低的库存系数，说明行业整体都有交付难的问题，如何化解这个问题，拼的是企业终端经销商的抗风险能力以及忠诚度，谁能够在大需求小配额的情况下支撑下去，谁就能成功越过龙门。

既然整个行业都逃脱不了这场芯片危机，那么不如尽其所能规避风险，放大有限的价值与优势。

毕竟在全球经济互通时代，企业发展的产业共同给所有行业以及产品带去了缩短研发进程的高额回报，同样也给企业带去了同样的烦恼，芯片交付产业链负责，那么在产业链受到击打的时候，所有企业都避免不了受到冲击。

此时所有的优秀企业，都陷入在一场甜蜜的烦恼中，有客户，却没车，不过等一等，该来的总会来的。