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十几年前，涡轮增压汽油发动机刚刚开始普及，一时间受到了无数赞美。有了涡轮增压器的帮助，发动机得以兼顾动力和油耗，同时满足排放法规的严苛要求。有趣的是，涡轮不仅看起来像个卷儿，最终也走向了内卷。随着涡轮发动机成为主流，其产品线变得愈发复杂。特别是最近几年，“涡轮减压”和“小马拉大车”成为了一种现象，turbo的世界越来越“卷”。

面对成本压力，车企普遍缩减了发动机款型数量，同时致力于提升零部件通用性。原先两款发动机才能覆盖的动力范围，如今基于同一款发动机的改良和调校也能实现，大幅降低了研发和制造成本。要知道，增加一款发动机不仅仅是换台机器那么简单，还应对弹簧、减振器、副车架衬套和发动机悬置进行重新匹配，这需要可观的人力、物力投入。

在“每缸0.5L”思路的指导下，一批1.5T三缸和2.0T四缸发动机应运而生。根据几年前的油耗测试规程，1.5T发动机有着不错的燃油经济性，同时成本可控，因而取得了广泛应用。然而，情况变化之快超乎想象，新的测试规程不利于小排量发动机，反倒是排量稍大些更吃香。综合各方面因素，车企开始利用2.0T发动机打造低功率版本。

新规则造就新格局，也催生出一系列排量与动力不匹配的发动机。有时候，这类发动机的最大功率甚至低于同排量自吸，因而被戏称为“涡轮减压”。上述策略不仅带来了更复杂的发动机矩阵，还进一步挤压了下游机型，使内卷现象加剧。谁是涡轮界的内卷之王？谁又是最后的坚守？就请跟随编辑视角，看看那些刷新“三观”的涡轮机。

巴伐利亚发动机制造厂的主力担当，竟沦落为五星级内卷？的确如此。趁着3系换代的机会，宝马向国内引进了B48 2.0T低功率版发动机，装配在320i和320Li上面。这台2.0T发动机的最大功率为115kW（156马力），账面参数甚至低于雷克萨斯ES200的2.0L自然吸气发动机，时常被调侃为“涡轮减压”。

不要为国产320i/320Li感到难过，因为欧洲人民“享受”到了更特殊的待遇。在欧洲市场，宝马拥有一款输出更低的2.0T B48发动机，搭载在后驱2系上面。2020年11月起，欧规218i Coupe/Convertible从B38 1.5T切换至B48 2.0T，但最大功率仍为100kW（136马力）。从全球范围来看，这是B48家族中动力水平最低的一款。

还记得奔驰E级的1.5T风波吗？在欧洲市场，E级的汽油动力为2.0T起跳，不过国产后E 260 L换装了同系列1.5T发动机，让车迷们大跌眼镜。事实上，不止奔驰为特定市场“缩缸”，老对手宝马也有类似动作。在土耳其市场，宝马3系、4系、5系、和X3提供B48B16系列1.6T发动机，而非2.0T低功率发动机。

别再责怪梅赛德斯，特供“小马拉大车”绝不止一家干过。事实上，根据用户需求和排放法规的不同，主机厂在不同国家/地区投放不同动力，实属正常现象。同为宝马520i，同为B48发动机，土耳其版本搭载低压缩比1.6T，而欧规和中规车型配备的是高压缩比2.0T。

说起内卷，产品线庞大的大众集团自然不会错过。作为大众系的当家花旦，EA888家族有着庞大的分支体系，发动机款型十分丰富，密密麻麻地填满了110kW（150马力）至235kW（320马力）区间。举个形象的例子，第八代高尔夫R最大功率顶得上两台奥迪A4L35 TFSI，二者之间的发动机款型不下10种。

同为2.0T低功，奥迪A4L 35 TFSI最大功率稍逊于宝马320Li，但峰值扭矩略胜一筹。整体来看，EA888系列侧重于中低转速输出，长冲程设计有利于扭矩发挥。值得一提的是，EA888-DTA采用改进型米勒循环（大众称之为B循环），能效表现好过高功版本，也要优于老迈的EA211。如此来看，奥迪A4L入门车型从1.4T切换至2.0T就不足为怪了。

如今，包括大众在内的欧洲车企不再一味追求发动机小型化（downsizing），而是提出了合理化（rightsizing）的概念。在节能减排大势面前，集中资源做好发动机基础设计，优化燃烧模型与能量管理，或许才是更理性、更有效的解题思路。

接下来是来自梅赛德斯-AMG的M139发动机。身披阿法特巴赫徽章，M139显然不属于“涡轮减压”范畴，却同样是涡轮内卷的象征。从W205到W206，AMG C 63告别了4.0T V8，投入到2.0T L4的怀抱，引发了一场关于“小马拉大车”的讨论。幸好，得益于新技术的应用，M139不仅动力强悍，响应能力也远在传统小排量turbo之上。正因如此，V8不再拥有存在的必要性，在内卷中遗憾退出历史舞台。

在电气化浪潮下，大排量不再是必需品，V12和V8逐步退出是大势所趋。资深车迷们或许会感到可惜，但不得不承认，M139发动机与电气化技术的结合确实带来了不错的效果。倘若把它看作挽救内燃机的“不得已”，内心深处大概也就释然了。

在传统印象中，丰田一直是个憨厚老实的角色，很少以“高性能”自居。不过随着丰田祭出GAZOO Racing，老实人也终于展现出青春活力的一面。为了打造GR YARiS，丰田GR部门专门开发了一台1.6T直列三缸发动机，代号G16E-GTS。在涡轮不断内卷的背景下，丰田舍弃自己擅长的自然吸气，转而为特定车型专属打造涡轮增压发动机，不得不说是“去内卷化”的代表。

当欧洲涡轮机越变越“卷”，丰田G16E反倒成了一股清流。且不论性能表现，仅仅“一车一机”属性就让G16E-GTS鹤立鸡群。放眼全球，为单一车型专属打造发动机的案例少之又少，而GR YARiS很有可能是其中最便宜的一款。非官方消息称，丰田有计划引进GR YARiS，不知屏幕前的JDM粉丝们准备好了吗？

谁是内卷指数最低的涡轮增压发动机？宾利L410HT当之无愧。L系列发动机的历史可以追溯到1959年，彼时宾利和劳斯莱斯还是亲兄弟。1998年分家后，大众集团不仅收购了宾利公司，还顺势拿下L系列发动机的生产和使用许可，而宝马仅获得了劳斯莱斯商标使用权。这样一来，L系列V8发动机便化身为宾利专属资产，并在随后的日子里持续进化。

当别家车企为了生存一退再退，L410HT的坚守实属难能可贵。61年间，L系列发动机累计生产3.6万台，见证了战后汽车工业发展历程。2020年，随着慕尚正式停产，宾利L系列发动机也走向了生命的完结。未来，宾利旗舰产品将用上新一代V8，还是转身投入W12门下？就让我们拭目以待。

编辑点评：电气化的快速推进，让内燃机的容身之地越来越狭窄。在此背景下，精简内燃机产品线，收缩相关研发支出是汽车工业的必然选择。幸运的是，即便涡轮增压发动机陷入了内卷，也没有放弃用户体验，反而在许多方面有所进步。不必纠结于升功率，也无需为混动化发愁，至少我们还能聆听曲轴的乐章，不是吗？