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随着汽车的普及化，车辆的排放已经成为了全世界都在关注的问题。就目前而言，中国的“国Ⅵ B”排放标准已经能够称得上是“全球最严”了，尤其是在颗粒物排放方面十分严苛。然而这一政策不只是让车企头疼，消费者也一样。

“国Ⅵ时代”的很多车型都在排气管上安装一个密不透风的颗粒捕捉器，以此来满足严苛的排放法规。但是对于车主们来说，这种应对政策的方法能够明显让人感觉到车辆的动力变差、油耗增加，尤其是一些横跨“国Ⅴ”和“国Ⅵ”时代的车型，新款车型性能和油耗不及老款的感觉十分明显。

而在欧洲，其“欧Ⅵ”政策已经实施了一年多的时间，不过让人没想到的是，“欧Ⅶ”政策已经在飞速赶来的路上了。根据目前的消息来看，“欧Ⅶ”排放标准将于2025年正式实施。

“欧Ⅶ”有多严格？

类似于“国Ⅵ”政策，“欧Ⅶ”同样也分为“欧Ⅶ A”和“欧Ⅶ B”两个阶段，其中“欧Ⅶ A”更像是从“欧Ⅵ”到“欧Ⅶ”的过渡时代，而“欧Ⅶ B”才是其最终形态。根据“欧Ⅶ”排放法规来看，氮氧化物的排放不得高于每公里30毫克，一氧化碳的排放限值为每公里100-300毫克。

当然，“欧Ⅶ”并不只是在数值上有着更高要求，同时还增加了甲烷、氧化亚氮以及一氧化二氮等更多的排放物指标，这也就意味着，“欧Ⅶ”不只是对车的要求更高，同时检测设备也要进行更新。除此之外，在“欧Ⅶ”标准之下，车辆即使在海拔1000-2000米的地方，在零下10℃的低温和40℃的高温环境下也必须要遵守限值，这对于车企来说是极为困难的一件事。

在全新的“欧Ⅶ”排放标准之下，现有的内燃机汽车几乎“全军覆没”，包括现有的混动车型也一样难以冲破“欧Ⅶ”的束缚。因此在即将到来的“欧Ⅶ时代”，新的汽油车可能会被强制配备加热电催化剂、两个1.0L传统三元催化器、一个 2.0L微粒过滤器以及一个氨泄漏催化剂。此外，欧盟还建议汽油车配备车载诊断系统，用来监控发动机在15万英里（约合24万公里）内仍符合排放法规，并且杜绝私自改装排气。

对于车企来说，在排放方面的“增配”势必将增加新车的生产成本，尤其是对于像Polo这种“薄利多销”的车型来说，在成本提高的情况下将面临着停产的可能。可以说，以现有的技术手段来看，“欧Ⅶ”排放法规的实施基本上就是给燃油车判了死刑。简单来说，在“欧Ⅶ”面前，“国Ⅵ”也是弟弟。

传统车企将何去何从？

尽管欧洲的排放标准一向以严苛著称，但欧洲同时也是汽车的发源地，有着众多老牌的车企，这些传统车企又该如何应对呢？

以大众为代表的欧洲传统车企在电动化转型方面的动作还是十分迅速的，不光是推出了ID系列电动车，更是研发出了MLB evo、MEB、PPE以及J1这几大电动平台，为其旗下品牌的电动化铺好了路。

或许正是因为如此，奥迪已经宣布在2026年停止内燃机的研发，到2033年停止现有内燃机车型的生产。但是，奥迪表示停售燃油车的市场中并不包括中国市场。由此可见，奥迪此举就是为了应付即将到来的“欧Ⅶ”法规。

除了大众集团，奔驰也在加紧对于EQ纯电动车的研发生产，并成功推出了EVA电动平台。而宝马的i系列电动车也正在加快布局，并表示到2023年将在全球提供12款纯电动车，覆盖90%左右的细分市场。与此同时，欧洲各国基本上也都制定了其禁售燃油车的时间。

但是，从目前电动车的制造环节来看，纯电动车在生产端、供应端、原材料和电池回收端的排放要远高于传统燃油车。此外，现阶段包括我国在内的很多国家的主要电力来源还是火力发电，在碳排放方面并没有明显优势。

“国Ⅶ”也在来的路上？

目前国内现行的“国Ⅵ”政策在很大程度上借鉴和学习了“欧Ⅵ”政策，那么既然“欧Ⅶ”即将实施，国内是否也会将“国Ⅶ”提上日程呢？如果说未来的“国Ⅶ”标准将学习“欧Ⅶ”将PN的粒径要求缩小到 10 纳米，那么届时大部分的自主品牌应该都会放弃在燃油车上的研发，转型成为纯电动品牌。

从目前自主品牌的布局来看，几乎各大车企都在推出自己的纯电动车品牌。吉利有着几何和极氪，长城推出了欧拉，而长安的纯电品牌也即将推出。再加上蔚来、理想和小鹏等造车新势力，国内电动车发展的步伐将越来越快。

不管是“欧Ⅶ”还是“国Ⅶ”，基本上都在促使车企放弃对于燃油车的开发和生产。从目前的趋势也能看得出，燃油车百花齐放的时代已经过去，并且未来也将不会再有了。燃油车和电动车的关系，越来越像是机械表和电子表的关系。未来的燃油车，也将属于少数人。