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引言 | 混动的一代宗师

本田擅长造发动机，已是常识。「买发动机送车」成了各论坛的口头禅，只是放在2021的大背景下，很多时候有了戏谑的成分。

但车聚君不得不说，仍有疗效。

截至2021年4月下旬，雅阁全球累计销量为2200多万辆，超过了凯美瑞的2000万辆，成为全球中高级轿车的标杆。其中第十代雅阁在中国三年就卖出了60万辆，这在B级车日益势微、豪车不断下压的背景下很难得。

今年1-5月，第十代雅阁的销量已突破8.5万辆，稳获B级轿车销量冠军。

别的车成功会有很多理由，雅阁的成功却很简单：发动机。1.5T攻入德系的传统阵营，2.0L i-MMD一直是混动界大宗师。左打右挡，自然开辟了一片天地。

在电动化的今天，本田的发动机技术依然能笑傲市场吗？

一、从自吸到涡轮，本田猛转身

在自然吸气时代，本田发动机强劲的性能和出色的可靠性一直令人称道，「VTEC」技术更是教科书一样的存在。

发动机的本质，就是一个进气+进油+点火的游戏。

进油和点火的控制相对比较容易，尤其在缸内直喷盛行的年代，进油方式可以一站直达，控制的非常精确。而点火也类似，可以通过控制逻辑直接实现。相比之下，进气的控制稍微复杂一些，从进气歧管的设计，到配气机构的建立，再到进排气的开启时机设定，都需要相当功力与技艺。

本田算玩的比较好的，它的进气控制采用了VTEC技术，就是通过改变气门正时和气门升程，能在不同负荷下实现不同的进气量。好比，人在奔跑时能适时改变呼吸频率与口鼻的开合度一样，能保证最佳配速和能耗。这让本田的自吸发动机性能更强，还省油。

涡轮增压普及后，因为有了「强制进气」，发动机可以在不增加排量的前提下大幅增加进气量，从而显著提升性能。这时，本田「VTEC」气门升程的作用就力有不逮了。

特别是大众TSI的强势崛起、国内排放法规迅速「欧化」、1.6L及以下小排量车可享购置税优惠等政策，让中国市场迅速进入了小排量涡轮时代。1.0－1.6T的小排量涡轮机，可以提供接近甚至超越1.8－2.0L自然吸气的动力，油耗还低。于是福特、通用迅速跟进，国内车企纷纷效仿。结果是，诸多2.0L及以上的知名自吸发动机淡出江湖。

整个日系对涡轮增压比较排斥，但本田算是日系中反应比较快的。

2016年，本田首次推出了L15B涡轮增压发动机。它是在老款「地球梦」1.5L自吸发动机基础上研发而来，因为这款机头底子好，做功行程长、缸体强度高。本田调整了它的EGR设定，降低了压缩比，加入了一个高效涡轮，并同步更新了冷却系统。

看一下雅阁和迈腾的对比：雅阁1.5T最大扭矩为260N·m，最大输出功率为143kW，均高于迈腾。而且它的最大扭矩转速区间更广，不仅在1600rpm就能达到最大扭矩，还可以一直持续到5000rpm，这让它能在很广的转速区间维持高功率输出。

当然，雅阁依然采用了「VTEC」技术，不过只加在了排气侧，控制排气门的升程，这对它的性能也有一定贡献。从结果来看，本田这款新1.5T发动机，性能反超了老牌涡轮玩家大众，而且油品适应性更好。

发动机有了，变速器用哪一款呢？这对本田来说倒是个难题。在自吸年代，本田5AT平行轴自动变速器广受好评，因为结构简单、输出平稳，而且换挡速度极快。但随着对手不断升级，5AT有点相形见绌。毕竟平行轴设计的体积太大，想升级6AT、8AT太难。

这时摆在本田面前有三条路：要么研发齿轮式的AT，但丰田爱信已经布局了大量专利陷阱；要么像大众一样研发DCT，但本田当时已经尝试过带液力变矩器的DCT，问题是不加液力变矩器的DCT可靠性难以保障，加入之后传动效率低而且成本高；要么专注于日系惯用的CVT，它有先天的结构优势，平顺性确实不错，但提速能力不如DCT和AT，这与本田偏向运动的定位不符。

最后本田选择了CVT，但没局限于传统设计。

它为CVT无级变速器加入一套“G-Design Shift”控制技术，通过高强度传动带的应用，让CVT有了更宽的变速比。同时它还能在最大功率点「锁止」速比，因此本田的CVT不仅有传统CVT的平顺，加速还快。

从结果来看，本田这套总成确实能打：加速够快，平顺性好，油耗还非常低。雅阁将这套动力总成用了这么多年，积攒了大量口碑，也坐实了「买发动机送车」的名号。

二、本田i-MMD，一代大宗师？

据本田官方消息， 1-5月该品牌在华累计销量668,367辆，同比增长142.3%。其中混动车型的终端销量为96,877辆，同比增长179.7%。

上险数显示，雅阁锐·混动1－5月的交付量超过一万，平均月销2000余辆，已经赶上主流新势力的单车表现了。这个被排除在国家鼓励之外的混动技术，一不靠补贴、二不靠绿牌，硬是撑起了国内混动市场的一片天。

早期的混动路线，各企业大同小异：发动机为主，电机为辅，必要时优势互补。

发动机仍承担大部分动力输出工作，只有在一些低效区间，如走走停停、急加速、怠速时让电机介入。发动机省去了一些最费油的工况，油耗自然就下来了。

这是丰田的策略，看上去很聪明，但有局限。因为发动机的自身特点，为了系统优化，控制逻辑就变得异常复杂，且依然需要行星齿轮组来分配动力，可靠性有所下降。

本田意识到这么玩不行，必须另辟蹊径。于是2013年，它推出了i-MMD系统。

本田i-MMD不再纠结于怎样补足发动机效率不足的部分，而在最大程度上弱化发动机的主导作用，让它主要以「发电机」的方式存在，限制它直接输出动力；同时让电机多做功，使车辆以更接近电动车的方式运行。

具体说，i-MMD有三种工作模式：

▎仅靠电机驱动的「EV模式」。即在起步及中低速巡航时，电池向电机提供能量，电机直接驱动车辆行驶。这时发动机完全沉默，车辆和普通的电动车一样。

▎发动机和电机同时运行的「混动模式」。即在需要急加速时，发动机做功带动电机工作，产生的电力供给电机，由电机驱动车辆行驶。这时发动机工作但并不直接参与动力输出，只作为一个发电机存在，车辆运行仍接近于电动车。

▎发动机直接驱动的「燃油模式」。即在高速巡航时，发动机直接连接离合器，并将动力直接传到车轮上推动车辆行驶。这时，车辆就是一部传统的燃油车。由于高速巡航是发动机的“舒适工况”，所以油耗并不高。

三种模式看下来，可以得出以下结论：

丰田的思路是，电机以助手身份去弥补发动机的低效工况，仍是内燃机导向；本田的思路是，电机以主人身份主持日常事务，是纯电动导向。

正所谓：能者多劳，物尽其用，先进领导落后。

我们来对比一下雅阁和凯美瑞的混动车型。凯美瑞采用了排量更大的2.5L自然吸气发动机，输出功率和扭矩都更大；而雅阁则采用了更大的电机，输出功率大了47kW。

从驾感看，雅阁锐·混动更接近一辆纯电动车，起步轻快、加速线性，毕竟电机功率达135kW。凯美瑞双擎则介于燃油车和电动车之间，虽有很多工况也是电机驱动，但毕竟功率只有88kW，发动机的介入更频繁。

雅阁锐·混动综合功率为158kW，比凯美瑞低了2kW。但在0-100km/h的加速实测中，却快了半秒多，还是归功于更强的电机。

油耗方面，两者基本打平。丰田THS发展时间更长，每个细节都已精打细算。随着时间推移，本田i-MMD的节油空间或许更大。

本田i-MMD的设计理念对其他车企影响巨大。因为在它的架构下，发动机被弱化，取消了变速箱，甚至没有行星齿轮组，只留下了一个动力分流装置。

其实最大贡献是，HEV串联的市区模式。发动机发电直接驱动电机，而不像早期一些混动车型，发动机发电给电池，再通过电池驱动电机。在i-MMD体系下，动力电池更像一个蓄水池，驱动作用被弱化了。以雅阁锐·混动为例，动力电池容量只有1.3kWh。

这种极简设计、高效运行的思路，大幅降低了混动车型的成本和故障率。

目前看，即使丰田免费开放了THS系统的专利，国内车企也不太感兴趣了。比亚迪推出了DM-i系统，长城推出了DHT系统，两者的工作思路都与i-MMD非常接近。

比亚迪坚称DM-i技术源于自己08年推出的F3DM。长城更坦诚，其技术副总直言DHT的工作方式与本田i-MMD类似，只是多了一个两挡变速器，以便获得更好的驾驶体验。理想ONE虽然是增程式方案，但本质上就是去掉了发动机直驱功能的i-MMD系统。

总之，以电驱为主、弱化发动机、摒除传统的变速箱乃至齿轮组，已成为混动技术的主流，这个趋势的开创者就是本田i-MMD。

车聚小结

当然，第十代雅阁在某些方面和优秀竞品比仍有进步空间，比如高速行驶的单薄感和路噪等等，但能一直稳居B级轿车首位，说明还是有内功的。

这个内功有两层含义：第一、身持长处仍不断进步，比如加入中国市场喜欢的1.5T发动机，比如把i-MMD发展到第三代。第二、除了发动机，它在空间、设计、安全等方面也进步明显。简单说：长处更长，短处不短。

这些，都值得一些自主品牌学习。