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【导语：面对自主的崛起和新势力的猛攻，合资车企在近二十年内陷入从未有过的被动。在新一轮汽车革命的大势之下，传统合资多疲于企业转型和攻守并举。除了南北大众展现出了一定的攻势（新品多），合资阵营基本还是以“守擂者”居多。相比之下，别克注重用以往核心卖点或优势产品为蓝本进行发散性、关联性地研发和营销，以做到将卖点放大，将竞争力由点及面蔓延的作风更像是“以守代攻”的典范。】

撰文|赟立、编辑|禾子

近日，上汽通用别克在烟台东岳基地完成了新车昂科威Plus的正式上市。新车推出了含“七座”布局在内的3款车型及5种车身配色，价格区间为22.99-26.29万元；昂科威Plus还特别推出了艾维亚版本车型，与普通车型不同的是，艾维亚拥有标志性的梅洛酒红车身配色和2种专属内饰配色，价格区间为29.59-30.99万元。

结合车辆焕然一新的设计、构造和姿态，可以肯定的是昂科威Plus虽在命名上承接了一代经典车型昂科威，但本质上已凌驾于昂科威，并介于昂科威（昂科威S）与昂科旗之间。

官方对昂科威Plus的定位是“满足中产及以上家庭消费需要的高档SUV”，上汽通用总经理王永清则更加直观地将新车定义为“实现了整车平台、电子架构、用户体验及安全防护等全面革新的，刷新中型SUV产品力标准的全能车型”。

因此，昂科威Plus所带来的产品力的提升完全是现象级的，一方面代表着昂科威序列产品的又一次升华，另一方面也象征着别克家族的阶段性跃迁。

别克式格调正在被普化

相比那些刻意营造让人耳目一新效果而“生搬硬套”、“随性追新”的做法，别克的思路虽然算不上激进，但好歹稳中求进，做到了想用户所想。

以别克昂科威Plus为例，虽然放眼望去不外乎些家族式设计，但该类设计本身就广受好评，同时部分元素或设定目前也仅出现在了少数车型上。所以说昂科威Plus既肩负着将“别克特有的，引以为豪的品牌调性”发扬光大的重任，也扮演着“美式豪华普惠”的关键角色。

别克的做法大致有二：“加入七座选项”和“艾维亚加持”。

与众不同的是，对于别克而言，“七座”意味着“标杆”和“绝对竞争力”，也极易让人联想起别克GL8。而GL8的强势，想必再多的溢美之词都算不上偏激，因为在客观层面，GL8就是当之无愧的引领者。

上世纪末别克GL8引入到了国内，直到千玺年5月才正式国产；像如今在合资MPV市场同样火热的奥德赛2002年才由广本投产。直到今天，奥德赛面对GL8也依然难以望其项背。

实际上，不光是奥德赛，别克GL8早已成为了绝大多数MPV新品的假想敌，几乎所有车型在诞生之初都曾幻想过有朝一日能打破GL8的神话，但最终的结局又总是相似。类似场景都极大程度地应验了“挑战者常有，而GL8不常有”的铁律。

数据显示，在GL8持续不断获得销冠的同时，别克家族又一款七座旗舰车型在中大型SUV市场同样站稳了脚跟，5月单月销量在所属细分市场排名第4，在4月份曾一度跻身进了前2。

对别克的七座产品能获得如此成绩并不感到意外，曾多次听闻身边人对别克的“七座”有过类似的评价，“别克的七座车就是真实地，能不受拘地坐下七人的‘七座’；除此之外的大多七座SUV准确地说应该是‘伪七座’”。

诚然，相比那些需要用户来迁就车的“七座”，别克这种以实用性为主导的，全方位迎合用户的设计，谁人不爱呢？有人说别克定义了“七座”，从各家对别克GL8的效仿、追赶、挑战、竞争来看，这样的言论毫不为过。

值得一提的是，这一次别克的“七座”不再局限于GL8和旗舰SUV，同为大尺寸SUV的昂科威Plus七座版车型的起售价仅需26.29万元。无论在别克家族，还是同级主流合资阵营，这样的价格对消费者来说都极具诱惑和性价比。毕竟汉兰达七座的起售价为27.48万元，而途昂七座至少也需要29.2万元，同为美系的福特锐界七座版也要将近27万元起。

如此看来，别克正在做的就是不影响乘坐效果的情况下，让旗下尽可能多的车型拥有七座选项，让更多的人触及到“七座”。

别克式格调的“成分”绝不仅有“七座”，“艾维亚”同样举足轻重。

“艾维亚”是别克产品豪华“再升级”的标签，可以理解为顶配豪华套件版本。从艾维亚版本向来秉承的“细节至美”理念来看，昂科威Plus艾维亚版本算是深受别克“雕塑美学”的熏陶。例如车外的菱形格栅设计、20英寸的铝合金轮毂、前门外侧与迎宾踏板的Avenir标识，内部车门饰板、座椅椅面等位置均采用立体流动菱形纹理设计，座椅头枕还特别绣上了Avenir的字样。

细看昂科威Plus艾维亚的专属设计，不得不承认，这些细节的打磨实际在中型豪华品牌车型上更加常见。换句话说，“艾维亚”本身就是一个助力别克产品高端化、豪华化的基石。就像别克GL8艾维亚，论豪华程度丝毫不在奔驰V-Class之下，显然“Avenir”的加持让别克有了与豪华品牌一战的资本。

而这份“资本”在昂科威Plus之前已经被GL8、昂科旗、君越、昂科威S所坐拥，昂科威Plus艾维亚的出现标志着“豪华套件”已经大面积应用于别克家族，美式豪华和别克式格调或将成为今后别克中高端产品中不可或缺的元素，别克家族的跃迁已箭在弦上。

可变缸发动机才是别克的正解

实际上，各方大力倡导节能减排，更加严苛的《乘用车燃料消耗量限值》将近，WLTC测定法也终将全面取代NEDC测定法，对于传统燃油车企来说，采取相应措施势在必行。

而别克早在几年前就开始尝试在理论工况下有利于降低能耗的发动机，最广为人知的非三缸引擎莫属。但从后期的装车效果来看，整体效果差强人意，距离别克的预期尚有一定差距。

确切地说，在研发三缸机之初，别克更多的是以“未来通过油耗限值大考”为第一要义，以降低能耗为首要目标来进行工作的开展。不说好坏，就说研发三缸机的动机实质就是一次彻头彻尾的“应试”行动。因此，像实际动力表现，NVH表现，用户的接受程度等问题并没有被放至首位。

事实上，三缸发动机在装车上市后的市场表现确实不尽人意。最直观的变化，“换芯”前的别克英朗基本常年占据紧凑型家轿前五的席位（多数是前三甲），而就在英朗换上全新三缸机完成改款的第一个月，销量就惨遭滑铁卢。同期搭载同款引擎的威朗和昂科拉也都没有表现出厂家期望的冲劲，这才让别克真正意识到了或许三缸引擎并不是优解。

随后英朗由1.3T三缸引擎换回了1.5L四缸机就足以说明别克的当机立断。三缸并非不能用，也不能说产品不好，毕竟时至今日像领克、福特等车企依然大面积地装载着三缸引擎，即便是和昂科威Plus同级的中型合资SUV全新日产奇骏也是搭载了三缸发动机，可以说曾经广受诟病的三缸问题在现阶段都已经得到了有效的解决。

而别克家族不再站队三缸引擎的原因在于别克有了更好的出路，即可变缸发动机。

据了解，别克昂科威Plus全系搭载第八代Ecotec 2.0T可变缸涡轮增压发动机，匹配上9AT变速箱及48V轻混动系统，最大功率可达174kW，峰值扭矩达350 N·m。

其中，该引擎不仅配备了35Mpa高压直喷系统、ATM主动热管理等多项核心技术及众多领先静音技术，还能实现“四缸高性能”、“四缸经济”、“两缸超经济”的3种模式间的智能切换。也就是说，可变缸技术“进可攻，退可守”，做到了“工况灵活适配路况”的高度自由和深度节能，与日产的VC-TURBO算是异曲同工。

值得一提的是，这套动力最早应用于凯迪拉克XT4之上，接着普及于别克、雪佛兰在内的整个通用阵营。这充分说明，通用的核心动力总成也得到了普化，昂科威Plus搭载该动力“明星产品”也正是别克家族中高端车型走强的重要标志。

点评

昂科威Plus足够让人惊艳，“添加七座”给足了用户选择和乘坐的空间，“增设艾维亚”让别克腔调和美式豪华更加平价，“装载‘可变缸’”使别克找到了“经济”与“动力”间的平衡。此外，像VIP智能电子架构下的智能互联、OTA，高于行业标准的被动安全结构和主动安全配置以及升级归来的智能驾驶辅助系统都充分表明昂科威Plus不仅是全能SUV，还是通往未来的安全智能SUV。基于以上，昂科威Plus摆出的就是一个重塑归来，却又“平易近人”的姿态。而这样一个强大、从容、温良的新品背后，又怎能离得开品牌的全面跃迁呢？

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