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日前，总部位于长沙的天际汽车宣布智能工厂投产，年产规模6万辆，实现德国工业4.0标准，关键工序100%自动化。虽然在销量上天际汽车还没有展示出强大的实力，但是工厂的落地却让他们的未来多了几分可能。

随着新能源汽车市场竞争不断加剧，越来越多的企业相继加入到造车的这个行业里面，但有些企业无法得到生产资质，也不想将时间花费在建造工厂上，所以“汽车代工厂”的模式应运而生。

可即便如此，还是有一部分车企选择了自建工厂，想将掌控权放在自己手中。

好工厂才能实现目标

汽车厂商生产汽车，本质上就是作为一个零部件整合商将数千个螺丝和车身进行零部件的装配，但说起来简单，想做好就很难。

在2013年时，德国提出“工业4.0”概念，以“智能制造”为核心，旨在推动制造业与信息技术深度融合，提升制造业的数字化、智能化与网络化水平，保持制造业在全球的竞争优势。至此“智能制造”风靡全球。

而智能工厂就体现在完全自动化的生产线，保证了车辆装配的统一性和完整性。智能工厂的精准制造，也可以增加生产的灵活性，提升生产效率和精度，同时大幅度降低成本。而工业上的自动化，也使得车企能够有效降低企业成本，从而提升产品毛利率和市场竞争力。

如果再次看向几年前的德国，就能看到宝马、奔驰、奥迪、博世等纷纷将“智能理论”化为“工厂实践”，一直在不断创建标准引领着行业发展。

当然，新势力们的工厂也大多都采用了智能工厂的方式去投产自家产品，即便是代工厂，新势力们也在用大量的资金去投入改造，为的就是造出符合他们要求的产品。

代工其实并不简单

很多造车新势力选择代工模式的根本原因，其实是受困于造车资质，所以只能依靠老牌车企来进行市场过渡。而这些老牌车企大多数自身已经身陷囹圄，造车新势力的强大资本的介入下，这些老牌车企也盼望着再度焕发生机。

对于造车新势力们来说，代工模式可谓是轻资产，不需要太大的人力成本以及企业的运营成本，虽然可以节省从无到有自建工厂耗费的大量的资金，但是也会存在不足。最严重的就是代工模式下产品质量层面的把控并不如自建工厂那样自如，生产制造过程中一旦出现问题，将会影响生产效率导致车辆交付时间的延后，并产生巨额损失。

正是由于这样的原因，工厂改造的成本几乎全部由新势力们掏腰包，这样的投入其实和自建厂的成本没有太多差距，但在时间成本面前，这样的大手笔投入也让造车新势力们心甘情愿。

海马汽车和小鹏汽车就是最具代表性的例子。在海马汽车市场份额逐渐下滑时，小鹏果断出手与困境中的海马汽车达成协议，在海马郑州第三工厂进行了全方位的改造，联手打造工业4.0工厂，完成了小鹏汽车G3的生产工作。

除了小鹏以外，蔚来和江淮联手打造了蔚来ES8（代工模式下自建厂，利用了造车资质）；电咖和东南汽车联手打造了电咖EV10；新特和一汽集团联手打造了新特DEV1；理想拿下力帆的造车资质在常州生产理想ONE；高合HiPHi的制造则是用上了东风悦达起亚的盐城工厂。

这些车企在造车初期，只有精美的PPT和数不清的资金，生产资质和制造工厂都不具备，所以采用代工生产的模式也实属无奈之举。

求人不如求己

由于代工需要与其他厂商一同生产制造车辆，制造过程中，新势力们各自的核心技术在代工过程中存在被生产方车企学习的可能，也正因如此，不少车企即使先期选择了在代工模式，期间也一直着手打造着自己的智能工厂。

可工厂不是想建就可以，建设工厂之前新势力们也需要企业内部考虑最终的工厂利用率，一家汽车工厂少则一年10-20万辆新车的产能，多则几十上百万辆，按照目前新能源汽车车企头部月销量5千辆的水平，产能利用率能在50%以上其实就是量大的体现了，一旦销量不佳，自建工厂就变成了一种危险的“烧钱”行为。

在蔚来和小鹏都得到市场的良好反馈后，建厂就成了他们的头等大事。目前，小鹏的肇庆工厂已经下线了小鹏P7车型，而蔚来的第二工厂也将在2022年的第三季度投入使用。

除了蔚来、小鹏以外，最早确定建厂投产的威马汽车其实是最为扎实的一个，他们收购了黄海汽车获得了整车生产资质，随后将厂房进行升级，将所有的技术和先进的设备都捏在了自己的手中，威马的智能汽车产业园其实也是不少新势力所羡慕的对象。

威马汽车创始人沈晖说过一句很经典的话：“代工，好像给自己的宝宝，找了一个代孕妈妈。”

时至今日，还有不少车企在选择这代工的做法来生产车辆，也有无数的科技企业在进入汽车行业时选择代工或合作的方式来进行产品的生产，就比如和比亚迪“眉来眼去”的小米，攀上吉利“高枝”的FF（法拉第未来）和集度汽车（百度）等等。

但自建工厂是这些造车新势力的终极梦想，只不过在未知的市场中他们的确没有胆量放手一搏，将时间和金钱放在一个充满不确定的市场中，这样“生产大考”将是一场持久的暗战。