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“十四五”是我国汽车产业实现转型升级的重要窗口期，也是我国从汽车大国迈向汽车强国的关键。在新的背景下，汽车产业不仅自身要完成科技创新、转型升级，还要推动国民经济进一步增长。正如不久前举办的2021中国汽车论坛上，全国政协副主席、中国科协主席万钢所说的那样，面对新的机遇，我国汽车产业要以电力驱动、智能网联、低碳出行为突破口，带动汽车产业转型升级，以实现我国碳达峰、碳中和的目标，为经济社会高质量、可持续发展提供有力支撑。

不过，挑战往往与机遇并存，中国汽车工业协会总工程师、副秘书长叶盛基指出，经过数十年的发展，虽然我国汽车产业取得了一定的成就，但依然存在很多问题，例如中国品牌市场竞争力不足、核心技术创新能力不强、产业链短板问题显著、发展面临要素资源配置能力弱、市场规模不断扩大与社会资源禀赋矛盾日益凸显等等。所以，整个行业在“十四五”期间所面临的困难和挑战是巨大的。

一、“双碳”目标挑战严峻

继中国提出“双碳”目标，美国重返巴黎气候协议之后，欧盟也提出了2050年要“碳中和”。全球变暖挑战下，各国不约而同地将减碳作为发展的重点。实现“碳中和”目标，将会为我国的新能源汽车企业以及整个国家带来前所未有的战略机遇。随着新能源汽车渗透率的不断提高，充换电基础设施布局的不断扩大，充电设施智能化也将得到普及，新能源汽车相关配套政策、法规、标准体系更加完善、更加健全。在“碳中和”目标下，摆在中国新能源汽车产业面前的既是挑战也是机遇。

中国机械工业联合会会长王瑞祥强调，在新一轮的发展中，中国汽车业应按照国家的总体部署，坚持以全面绿色转型为引领，以绿色低碳发展为主线，加快形成符合节约资源和保护环境要求的产业结构、产品结构与生产方式。要大力发展节能汽车，加快环保、节能、安全、信息化技术突破和应用。要深入开展新能源汽车模块化、通用化、标准化研究，加大产品研发与生产比重，增强核心竞争力。要积极推动节能汽车、电动汽车、混合动力汽车与氢燃料电池汽车等多种技术路线竞相发展，促进产业整体水平提升。全球汽车业要并肩联手，形成发展合力，共同实现“双碳”目标、保护地球环境，为人类的生存和永续发展做出努力。

世界汽车工程师学会联合会（FISITA）终身名誉主席、清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全指出，双碳目标广泛影响各行各业，而汽车产业作为制造业中的集大成者，产业链条长、涉及领域广、能源消耗大，并且在国民经济中兼具支柱性和载体性特点，因此其低碳和脱碳转型更具代表意义和重要作用。相较其他产业，汽车产业实现双碳目标面临三大严峻挑战：第一，产业规模大，受关注程度高；第二，国际经贸机制变化，低碳竞争日趋激烈；第三，汽车产业无法单独解决双碳达标的问题。

面对碳达峰尤其是碳中和目标的严峻挑战，汽车产业应当如何有效应对？赵福全表示，在践行双碳目标的漫漫征程中，汽车产业绝不能孤军奋战，而是要与其他相关产业及领域有效协同。从产业内部来看，必须通过产业链上下游的联动来实现减碳，包括设计、采购、生产、使用、回收及服务等各个环节，即汽车全产业链条和产品全生命周期的降碳脱碳。从产业外部来看，必须通过跨行业、跨领域的协同来实现脱碳。特别是能源产业要为汽车产业提供零碳的能源，交通产业要为汽车产业提供低碳/零碳的出行应用场景。

中国第一汽车集团有限公司战略管理部总经理柳长庆指出，据权威机构测算，未来十年，我国的碳排放还会增长7%左右，2030年实现碳达峰。而从汽车全生命周期碳排放来看，汽车在使用环节碳排放占比高达30%，因此，推动汽车电动化，提高燃油车经济性，包括电池回收利用，将成为未来汽车产业实现碳达峰碳中和的重要途径，建立全生命周期的碳中和技术及管理体系是企业发展的必然要求。双碳战略下，车企也将在产业政策、产品结构、企业收益中寻找新的平衡点。

二、智能网联、自动驾驶成核心

华为、阿里、百度、腾讯、小米、360，2021年中国汽车行业迎来了新一波互联网造车热潮。他们纷纷将重点放在智能化、电动化等方向，无疑这正是当前全球汽车产业技术发展的潮流，也是各大企业争相抢夺的新“风口”。5G、自动驾驶、网联化，这些方面的技术创新已经成为车企转型的重要路径。抓住数字化发展的机遇，主动拥抱新一轮科技革命，加快推进电动化、智能化转型，培养智能化、电动化的核心竞争力，已成为所有车企的必修课。

广州汽车集团股份有限公司战略研究部部长黄智雄认为，以5G、人工智能、云计算、大数据、清洁能源为代表的新技术，将推动汽车产业朝着“新四化”方向加速发展，“软件定义汽车”促使汽车产业以远超预期的速度重塑格局。他表示：“在传统汽车领域，外资品牌经过百年的积累发展，形成了较大的优势，中国汽车产业要想赶超难度较大。但是在智能网联新能源汽车领域，由于中国的率先发力，使我们有了一定的先发优势。如果把握得当，发展智能网联新能源汽车，不仅是实现汽车强国梦的必由之路，而且是实现中国汽车换道超车的天赐良机。”

北京汽车集团有限公司总经理张夕勇表示，新能源化进程的提速，与智能网联的普及应用，形成了相互赋能的螺旋上升趋势。智能网联正在逐步成为汽车产业链的核心，也是新能源汽车下半场竞争的关键所在。随着自主品牌、造车新势力等在智能网联领域的加大投入，以及华为、小米等跨界力量的积极涌入，自动驾驶、智能座舱等发展进程明显加快：以自动驾驶为例，随着高级别自动驾驶技术进入成熟导入期，今年下半年将有一大批具备L3-L4级自动驾驶功能的车型量产落地。可以说，2021年将是“软件定义汽车”的发展元年。

东风汽车公司副总工程师、技术中心主任谈民强指出，智能驾驶汽车已经成为带动信息通信、大数据、云计算等发展的战略制高点，从《智能网联汽车技术路线图2.0》来看，智能网联汽车整体向着智能化和网联化不断深入发展，由网联化程度较低的辅助驾驶，逐级提升，最终达到网联协同决策与控制的完全自动驾驶。中国智能驾驶技术发展的必然路径就是高度车路协同的自动驾驶。当前由L2级辅助驾驶技术升级迭代，逐步突破；在道路智能之后，依托V2X、高精地图和法规监管健全，达成车路协同的L4级自动驾驶。

三、软件定义汽车将数据安全推向前台

汽车将代替手机成为新的智能终端，这已成为整个行业的共识。同时，软件也逐渐成为汽车行业转型的主导，汽车的核心部件也由发动机逐渐转为智能化系统。不过，我们在享受着整个新技术带来的发展红利的同时，同样面临着一些新的风险和挑战，那就是数据安全问题。如何有序、规范、合理的使用数据，已经成为当前社会关注的焦点问题。近期，国家发布了《数据安全法》等相关的法律法规，对我国各个领域内的数据安全和信息安全问题，进行了较为明确的规定。

国家工业信息安全发展研究中心副总工程师兼信息政策所所长黄鹏则表示，智能网联汽车主要的特点是，数据成为驱动汽车发展的重要价值点，这种发展趋势对于车辆的安全和数据的安全都有新的要求和风险，所以要求一方面从车的全生命周期，另一方面从数据的全生命周期两个角度考虑智能网联汽车的安全问题。她认为，未来智能网联汽车带来的数据安全风险还是很大、很突出的，主要涉及四个方面：行业的数据安全意识有待提高；数据泄露风险巨大；网络安全漏洞多；可能会威胁国家安全。

国汽车工业协会秘书长助理兼技术部部长王耀表示，随着大数据时代的到来，数据必将会成为各企业重要的生产要素以及战略资源，汽车产业的核心竞争力一定会向数据应用领域延伸。我们判断，未来十年，汽车产业除了供应链与技术链的变革，还将逐步形成数据链，进而构建起整个产业的数据生态。目前我国汽车产业在数据生态的建设中还存在一些问题，例如：产业中出现的数据孤岛问题；各企业技术发展中遇到的数据体量不足问题；产业数据安全问题以及数据价值的挖掘与变现问题。因此，要解决以上问题，企业间需要建立数据交互的渠道，也需要统一格式标准，并形成数据有偿共享的机制，从而促进汽车产业整个健康的数据生态的建立。

360集团工业互联网安全研究院院长张建新表示，车联网不仅仅是单车智能，更是成体系化的复杂网络，包括了车、人、路边的设备，云等构成的整体复杂网络和系统，复杂性就是会导致安全问题出现。随着汽车的联网化、智能化发展，也带来了一些前所未有的安全挑战，一是软件化编程带来的安全风险，二是网联化接入带来的风险，三是数字化应用带来的风险。

四、汽车芯片产业要尽快实现自主可控

2020年年底以来，汽车芯片短缺问题成为整个行业关注的热门话题。一方面，汽车芯片市场长期被欧美厂商垄断，加之疫情期间全球经济下滑，芯片厂商产能受到重创，汽车芯片供应紧张。另一方面，新能源汽车的快速发展导致芯片需求量增长，一定程度上加剧了供需矛盾。随着汽车智能化水平不断提高，汽车对于芯片的需求也在不断增加。芯片短缺问题打破了车企原有的生产节奏，很多车企都不得不停工停产。可以预见的是，在未来一段时间内，如何破解芯片难题，弱化芯片进口高度依赖症，是摆在每家车企面前的一大难题。

工业和信息化部电子信息司副司长董小平指出，电子信息制造业和汽车制造业，是我国经济发展的第一大和第二大支柱产业，营业收入最高，工业增长贡献率最大。在电动化、网联化、智能化的发展趋势下，汽车正从单纯的交通工具向移动智能终端、储能空间和数字空间转变，对半导体的性能要求和市场需求持续提高。但是整体来看，国内半导体企业对于汽车市场需求理解不深，技术积累不够、产品开发经验不足、应用推广不畅和供给能力不佳的问题依然存在。

董小平表示，车用半导体供应短缺既是全球的共性问题，也反映出我国汽车行业和半导体行业供给与需求不匹配的深层次问题。此次汽车“芯荒”也使业界充分认识到车用半导体供应链安全稳定的重要性，为重塑国内车用半导体产业链提供了窗口机遇，“下一步我们将继续指导企业加大车用半导体的技术攻关，推动车用半导体生产线制造能力的提升。指导车规级检测认证能力建设，加强优秀车用半导体方案的应用和推广，营造整车和零部件企业愿意用、敢于用、主动用的氛围。”

中国汽车工业协会总工程师、副秘书长叶盛基预测，今年二季度汽车芯片短缺将达到最高峰，乐观预计下半年开始缓解，全年有望抹平影响，2022年年中汽车芯片供应有望恢复正常。他建议，应大力推动芯片企业联合汽车企业创新研发，着力分类别、分阶段应用推广，加强半导体企业代理商管控；整车企业应积极营造良好的产业链生态，完善和加强芯片产品供应链管理，进一步加强市场研判工作。总之，我国汽车产业需要建立自主可控的车规级芯片产业体系。