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“2021年是中国品牌从跟跑到并跑到超越的关键一年。”在第八届长城汽车科技节同期举行的中国汽车产业发展高峰论坛上，中国电动汽车百人会副理事长董扬表示：“未来已来包含3个‘已来’，一是危机已来，二是变革已来，三是赶超已来。”

如今，汽车产业正成为新一轮科技革命和产业革命的最佳创新载体。而作为全球电动汽车市场的主要阵地，中国汽车正在积极探索，利用新能源带来的新机遇加速转型。目前看来，在新能源汽车产业上，中国汽车处于领先地位，应该说起步不错。但是，随着产业变革的深入，智能化的不断发展，正如长城汽车董事长魏建军所说“智能化正在开启一个全新的时代”，那么如何在接下来持续保持领跑，对于中国汽车来说，一套更加适合自己发展路径的“中国方案”已经迫在眉睫。

跨行业协同，抢占竞争制高点

过去几年，中国汽车在新能源汽车领域处于领跑地位，但是近两年随着国外持续加大新能源汽车政策支持力度，使得我国新能源汽车产业面临较大竞争压力。

2020年以来，德法等欧洲国家加大了财政补贴力度；2021年初，美国宣布将为新能源汽车提供1740亿美元财政支持，动力电池成为各国新能源产业链发展重点。尤其是自今年开始，欧美汽车品牌投资电池工厂、改建电动汽车基地的消息更是比比皆是。

“中国新能源汽车产业面临先发优势，但目前有点过高估计自己，值得产业高度重视。”中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长张进华表示，“平台和生态是未来新型汽车产业竞争的核心，不是单纯的产品。建议跨产业协同，共建技术平台和产业生态，抢占未来汽车产业竞争制高点。”

在此次科技节上，长城汽车发布了2025战略，明确了在新能源、智能互联等方面的目标和投入，“2025战略是长城面对新机遇新生态的积极探索，有信心在新能源和智能化的新赛道上持续领跑。”魏建军表示，“新能源与智能化所带来的新机遇、新生态，让我们必须创新变革、加速转型。抓住机会，重塑汽车产业的新格局，引领全球。”

长城只是中国车企面对机遇、迎接挑战的一个代表，在此次科技节上，我们也不乏看到华为、腾讯、科大讯飞、地平线、高德等科技企业的到场，并展示了各自的新技术。对于如何打好智能化这场硬仗，大家都满怀期待，也都希望能找到最优解。

智能网联汽车=单车自动驾驶 网联汽车

实际上，目前的新能源汽车已经从此前单纯的动力改变，更多向智能化迈进，从驾驶辅助到自动驾驶，人工智能、大数据和中央计算平台构成自动驾驶汽车的技术核心，相互赋能将大幅提升行驶车辆的安全性、经济性和舒适性。数据显示，2020年，智能网联乘用车销量为303万辆，同比增长107%，渗透率由2019年的6.8%提升至15%。其中，新能源汽车渗透率达到25.3%，远超燃油车，电动化与智能化、网联化正深度协同发展。

与此同时，国外在智能网联上也快速发展，美国强调技术创新，连续更新发布“自动驾驶汽车规划”、《智能交通战略》等，加快RoboTaxi、物流配送等示范应用和商业化步伐。日本则依托构建Society5.0大系统的顶层设计规划，通过与智能交通、智慧城市的深度融合发展自动驾驶。

而我国随着顶层规划和产业政策的日趋完善，技术研发也逐渐进入商业创新阶段。目前，在国内L2级车辆已规模化应用，2021年乘用车新车占比达到18%左右，华为、地平线等发布的计算平台产品，在算力和功耗等指标方面已经达到国际先进水平，并开始前装应用准备。

但是，清华大学车辆与运载学院教授、汽车安全与节能国家重点实验室主任、国家智能网联创新中心首席科学家李克强也提出，想要真正达到自动驾驶，在智能化发展方面目前也存在不少挑战和问题，比如国家顶层设计方面缺乏重大行动计划协同支持，部分法规束缚产业发展；产业发展上缺乏协同战略引领，对跨界融合特征的理解片面；关键核心技术上缺乏系统重构技术、基础技术落后和基础器件受制于人；测试示范应用方面，网联融合应用不充分，城市级规模化示范探索不足；安全保障支撑方面，全生命周期安全保障体系尚不完备。

李克强表示：“智能网联汽车应该是单车自动驾驶与网联汽车融为一体的新产品、新模式和新生态，考虑到智能网联汽车的技术特征和社会属性，需要探索中国方案。”实际上，我国目前发展自动驾驶难以采用国际上“单车智能”的发展路径，需要充分融合智能化和网联化的技术路径，因此很早就提出融合发展，目前这一技术路线已经在国际上获得认可。

目前，在智能网联汽车发展的过程中，网络安全和融合发展理念成为焦点，尤其是诸如特斯拉等出现的隐私问题，使得公众对智能网联汽车的网络安全产生担忧。

他认为，智能网联汽车“中国方案”要符合中国基础设施标准、中国联网运营标准和中国新体系架构汽车产品标准。通过建立中国方案的智能网联汽车信息物理系统架构，充分融合智能化和网联化发展特征，以五大基础平台为载体，实现“人·车·路·云”一体化的智能网联汽车系统。