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马自达CX-30在周末上市了，这台小型SUV价格和前款基本一致，依旧是12.99-19.99万元，用一个词来形容马自达CX-30的定价，不是“自信”，而是“生猛”。

作为一台长度不足4.4米的小型跨界SUV，CX-30门槛高达13万，顶配到了20万，马自达不愧是合资品牌中心气儿最高的品牌，燕雀安知鸿鹄之志。

早在2018年，销量逐渐下滑的长安马自达就给部分核心媒体放了点风声，今后品牌旗下的车型可能会更贵，因为日本马自达母公司准备将整车品牌业务升级为豪华品牌。当时就有人吐槽：现在买一台马3，等十年后自己的娃会和同学炫耀，我老爹开的可是个豪华品牌呢。

其实这次2021款CX-30作为年度改款车型是要比上款有了点诚意，比如质悦型增加了真皮座椅，嘉悦型增加了电动座椅和座椅记忆。

虽说作为年度改款车型，只做点小提升是厂商的普遍做法，但问题是CX-30特别是压燃版从上市后基本就处于完全卖不动的状态，不趁着年度改款来一波升级，真不想混了？

毕竟马自达的利润足够高。在2018年偷摸着要励志成为豪华品牌之后，马自达的利润就达到了一个令人发指的高度，2019年全球车市遇冷，它仍有436亿日元的营收利润，2020年也有88.2亿日元利润入账，而且关键在于利润相比之前下跌，单车利润却提高了不少。

账面数据摆在那里，马自达不怕卖不动，只怕像有些同行那样卖车不挣钱。不过马自达对品牌的自信却没有形成对产品的自信。之前曾去一家马自达店陪朋友买昂克赛拉，销售是这样解释昂克赛拉换后扭力梁悬挂的：“你看法系车都用扭力梁，就知道扭力梁操控比多连杆要好了。”

如果按照每个品牌官方的说法，每一款扭力梁都经过了工程师的精心调教，是上天赐给驾驶者们独一无二的礼物。但很明显，马自达品牌的自信并未传递给终端经销商，终端处销售人员的话术就是A与B相似，B很好所以A也很好的传递逻辑，但在不同的汽车产品身上显然说不通。

除了扭力梁悬挂，还有压燃发动机、配置、空间等等，但总体来说，销售对马自达CX-30或者其他车型推荐时是一定只说马自达好开绝不会提及竞品车型的，因为太容易被怼，日系三强、德系大众、一线自主，提谁都很尴尬。

其实，周末上市的马自达CX-30作为小型SUV未必不如同级别的竞品车型，首先在动力这块上就有很大优势，在别人都用小排量涡轮增压发动机时，它仍是用2.0L+6AT的动力总成，这一优势让其的确有成为热销车型的底子。

另外，在2019年品牌战略升级后，马自达的设计也有很大进步，我是一直认为像阿特兹、马3、CX-30这些车的设计很有品位的，屏幕不大不小，操作按键以及换挡装置对驾驶员都颇为友好，这些东西是在本田或者大众车上很难看到的。

但本田和大众的同级车型相比马自达CX-30却更加务实，比如XR-V和探影在产品上不仅有更大的空间，在价格上也有更诱人的优惠政策，去年年底冲量时期前款CX-30的优惠也不过6000元，而同期的探影和XR-V在本地同地区大致是1.2万元和8000元。

在品牌影响力拉不开差距的时候，试探性的高定价只能降低路人感，而终端市场上的强硬态度还会得罪那群忠实的马粉。

2021款CX-30这次上市，其实已经意识到了价格问题，只是在利润为先的方向下，马自达并没有给出更多的解决方案。在21款CX-30身上，是有很多可以提高的地方的，比如可以给中低配车型配上360影像和HUD抬头显示，或者全系标配电动后备箱门，在驾驶之外给消费者更多感性的东西以提升获得感。

但很可惜，马自达可能还认为并没有到那个事关生死的时候，所以并没有真正拿出加量不加价的高配置水准。

写在最后

马自达是驾驶者的品牌，在2019年试驾中期换代CX-4和阿特兹的两款顶配车型之后，我给了这两台车同级最好开的评价，甚至到现在我依旧认为在它们所在价位里，仍是不看会后悔的好选择。

马自达只有将整个品牌活跃起来，才能有出路。好开是好开，但却少了对消费者该有的温度，对于汽车产品来说，贵不是原罪，不值才是。

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