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LG、三星SDI、SKI等韩企，宁德时代、蜂巢能源、孚能科技等中企，都已在欧洲开办工厂……欧盟精心呵护的电池项目，将面临先发外国制造商的竞争。

文/《汽车人》黄耀鹏

这半年来，欧洲动力电池的“自给运动”，发展到近几年的高峰。欧洲进入建设阶段的超级工厂数目达到38个。而2020年11月的时候，在建的电池工厂“仅有”15座。

这个夏天很热闹

这些项目全部建成后，总年产量达到1000GWh；而2020年全球动力电池装机量为137GWh。显然，欧洲人正在执行一项宏伟的产业计划。

仅在6月份，欧洲电池明星企业北伏（Northvolt）就连获投资和订单，忙得不亦乐乎。6月9日，获得新一轮27.5亿美元融资，瑞典工厂的产能规划从40GWh涨到60GWh。该工厂就是今年最新启动建设的，距离2023年建成还有不少变数，但大众、宝马和沃尔沃已经将该厂的产能瓜分完毕。

6月21日，沃尔沃和北伏成立合资公司，打算再新建一个50GWh的新工厂。去年晚些时候，沃尔沃已经和北伏达成协议，2022年在瑞典建立研发基地，开发新一代电池。

欧洲主机厂都争相与北伏及其它创业公司的未来相捆绑，态度之积极，远超中国和美国的同行。

直接原因很简单，“双碳”指标每年层层推进，欧洲整车制造商快被压得喘不过气来，必须依靠大批量的纯电产品来背碳排。

最近有100多名学者联名给欧盟理事会写信，认为应该站在“全链条”的角度审视电动车碳排。锂矿或者初炼产品抵达欧洲，所形成碳足迹，必须计算在内，再加上废旧电池回收拆解，碳排很可能超过燃油车。

那么，转向电动就不能以碳政策作为驱动力量。

断不掉的原料依赖

不幸的是，欧洲在电动车碳排上有天然劣势。除了捷克和德国有“不错的”锂矿，欧洲大多数国家只能靠进口锂盐。没错，他们不但没有锂矿藏，缺乏矿业公司的股权投资，就连粗炼、精炼的工厂和技术也很缺乏。

根据2019年数据，全球现已查明的锂矿资源总量约6200万吨，主要在南美洲和澳大利亚，欧洲国家几乎可以忽略不计。

其中阿根廷占全球储量的24%、玻利维亚占15%、智利占14%，南美3国合计就已超过全球储量一半。其余储量较高的是澳大利亚（12%）、中国（7%），非洲大致占据15%左右，世界其它地方分布分散。

有业内人士认为，中国掌握了“全球一半”的锂矿资源。这显然不准确。

譬如天齐锂业259亿元人民币收购智利锂业巨头SQM公司的24%股份，成为该公司第二大股东。天齐锂业还持有澳洲泰利森51%股份，后者是全球最大的固体锂精矿供应商。那么，SQM和泰利森拥有的储量，就算在中国掌握之内吗？

北京天骄集团收购了乌克兰航空发动机生产商马达西奇52%股权，但是乌克兰政府一纸命令，就将马达西奇“收归国有”。天骄向一家乌克兰地方法院起诉乌克兰政府，索赔35亿美元。此案还未进入审理程序。

到目前为止，全球贸易体系中，大宗矿产品交易从未受到阻碍，矿山资源合法股权也大体上未受到干扰（除了乌克兰这种失败国家）。但是不可以认为，全球供应链和价值链保持完整，是天经地义的。

欧盟预计2025年就将满足整车厂对电池的所有需求。尽管欧盟在不断提高回收电池中的金属比例要求，同时降低电池内锂含量，但预计到2030年，欧洲对锂的需求预计将飙升18倍，同时也需要5倍以上的钴。

这样一来，就和亚洲生产商对锂盐和钴的需求，构成了结构性冲突。在确保供应原料的问题上，实际上欧盟面临巨大的难题。

接下来，我们很可能将看到欧盟官员在南美、澳洲和非洲四处斡旋，确保中远期原料合同；和中国的精炼厂达成协议的同时，尽快建立自己的冶炼体系。也就是说，在一整条“锂价值链”上，欧洲人必然还要加大投资力度。

无法阻止的产业渗透

远在这个热闹的夏天之前，欧洲人就已下决心，一定要建成自己势力范围内的完整产业链。欧洲为此制定了长期政策，试图形成闭环的动力电池产业链。但4年过去了，亚洲生产商的优势更难以抗衡，后者甚至把手伸到欧洲来。

除了北伏，Freyr、Verkor、Automotive Cells、Britishvolt、InoBatAuto等创业公司，都有美国、日本、韩国资本的影子。

北伏自己，刚提到的那笔融资，就由瑞典和加拿大养老基金联合领投，高盛、大众集团也继续跟投，ATP（丹麦最大养老基金）、巴伦资本集团等十余家投资者参投。

不过，欧盟对北伏的控制有信心。目前北伏筹资65亿美元，养老金和投资公司都有明显“财务投资者”特征，大众和沃尔沃又是欧洲本土企业（吉利股权不受影响），这比中、美、韩等国企业投资的电池生产线，让人放心得多。北伏的长期规划，是占据欧洲动力电池需求的25%。

如此，动力电池产业已经被提升到欧盟战略安全的层面。碳足迹虽然重要，但不能撼动欧盟38个项目、200亿欧元投资的安排。

大众预计2030年自己在欧洲的电池需求达到240GWh/年，因此投资了6个欧洲电池工厂。不光是大众和沃尔沃，事实上，所有欧洲整车厂商都已经行动起来，以合资、预订单、联合研发、独立生产等方式，锁定未来电池供应。

现在还有一个问题，目前LG、三星SDI、SKI等韩企，宁德时代、蜂巢能源、孚能科技等中企，都已在欧洲开办工厂。欧盟精心呵护的电池项目，将面临先发外国制造商的竞争。

同是在欧洲，这些中韩电池企业，拥有显著成本优势。如何确保欧洲本土的初创公司能与之竞争？在2023年以后的几年，这个问题将变得很尖锐。欧盟如果只给本土电池企业提供补贴，将很容易形成政策漏洞。

顺便说一句，欧盟所有的电动车消费补贴，特斯拉都能拿到（除了车价限制）。而特斯拉在德国正在建设的超级电池工厂，也已经拿到补贴。所以，应该不存在单独给本土企业补的做法。如何维系后者竞争力，也是个难题。

未来几年，欧盟能够摆脱电池进口，却很难摆脱对外来原材料、资本和产品的依赖。如此，无论对欧盟的“气候中立”，还是对欧盟的战略自主，都是一个打击。如果电池“供应闭环”最终搞成一个半吊子工程，欧盟就只能接受与域外供应节点结成联盟的局面。（文/《汽车人》黄耀鹏）【版权声明】本文系《汽车人》独家原创稿件，版权为《汽车人》所有。