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就算作为一个90后，小时候拿着5毛钱在小卖部，仍然可以有大量的零食选择。如今走进便利店，揣着10块钱，怕是都没有太多心怡的零食可供挑选了。似乎"快乐"的成本都在增加，这或许是为什么肥宅快乐水至今仍然是顶流的原因之一吧。但是大家有没有注意到，汽车作为儿时羡慕的"奢侈品"，价格却是不升反降，已经走进了千家万户。

或许你要说，不对吧？最近不是刚上了两款新车，大众揽境价格直接快到30万起步了，还是低功率版本，全新的丰田汉兰达也涨价了。这两个普普通通的合资品牌，新车都卖到30万以上了，还说汽车会越来越便宜？

造车技术不可同日而语

我们首先来看，自上世纪90年代到今天，汽车的价格绝对是一路走低的。所谓汽车届老三样为什么那么火，因为富康、桑塔纳、捷达，几乎是当时市面上不多的，可以满足消费者对于空间、动力以及质量需求，且价格控制在15万左右的选择。

可是桑塔纳当时可以B级车呀，这个价格在如今的B级车之中，也算实惠了。但是90年代北京二环的房价都只有3000元左右一平米。一台桑塔纳，基本就是"自走房产"一般的存在了。也难怪国内消费者相当一段时间，对于桑塔纳都有一种执念。如今，就算拿出一台保时捷，对于帝都二环而言，也就算是"自走厕所" 了。

从生产技术上来说，当时的车价贵是理所当然的。80年代第一批桑塔纳全车的零部件都是由德国进口，上海汽车厂的工人在没有经验，且没有规范指导的基础下，就开始手工装配。想想看，全进口零部件，手工组装，如果今天有车型还是这么制造，那它的价格也一定不会便宜。

时至今日，中国汽车的生产工艺和零部件供应链水准，早已是全球领先。像广汽丰田第一工厂就被誉为是"丰田全球模范工厂"，中国生产的别克昂科威也能"返销"美国老家。特别是在丰田TNGA架构、大众MQB平台等模块化生产技术普及的今天，造车的成本被进一步摊薄。

渠道竞争让消费者获利

当然，造车并不是成本下来就能便宜的，销售渠道的变化同样重要。汽车作为重要的大宗商品，同样经历过"配给制"时代，一直到80年代，车企都没有完整的产品自销权。进入90年代之后，除了公务车辆和商务车的生产之外，私家车领域开始放开。据相关数据，1985年我国私家车保有量约为28.5万辆，这一数据在1994年已经提升到78.62万辆。同样在1994年，《汽车工业产业政策》的发布，为汽车走进千家万户打下了基础。

而在汽车销售环节推向市场化以后，4S店经营模式走上历史舞台，并成为至今为止，国内最主流的汽车销售模式。上世纪末，本田、通用、大众等品牌的4S店开始广泛出现，并从一、二线城市，进一步向三、四线市场推进。之后，随着《汽车品牌销售管理实施办法》的颁布，品牌专卖模式被更为规范的推广。

随着市场化的深入，以及信息的逐渐对称，4S店之间也开始产生激烈的竞争，这些也都加速了汽车渠道的规范化另外，平行进口渠道以及品牌直营模式也开始向传统4S店模式发起冲击，未来的汽车销售模式，势必会更加透明。

品牌"内卷"，普通合资承压

与渠道的竞争一样，当汽车行业逐渐走向深度市场化之后，汽车制造品牌也经历了优胜劣汰的过程。90年代，你甚至还能在市面上买到拉达、伏尔加等车型。如今，就连雷诺、铃木、大发、菲亚特等知名品牌，也都已经退出了中国市场。

而当市场走向存量时代之后，汽车行业似乎也进入了"内卷"时代，豪华品牌开始发力下探，传统销量大户的普通合资品牌压力不小。那些90年代动辄百万的BBA豪华车，现在也开始推出官方售价不足20万的车型。另外，以凯迪拉克、沃尔沃等为主的二线豪华品牌，在终端优惠方面更为诱人。

哪怕是在疫情影响下，豪华品牌的涨幅也连续跑赢整个汽车行业。比如今年5月份的数据，国内合资豪华品牌销量同比增幅达到19%。诸如宝马3系、奥迪A6L、奔驰C级等车型，即使对比同级别的普通合资品牌车型，销量表现上也丝毫不怵。

总结：回望中国汽车市场近30年来的发展，随着制造水准、渠道发展、品牌竞争等因素的叠加，汽车由令人羡慕的"奢侈品"逐渐向"家庭工具"角色转型，最终会回到它本来的样子。

至于近期的大众揽境和丰田汉兰达的尝试，主要还是它们在这个价位带来了"相对越级"的产品力，或者说占据了消费者心理优势，并且同时具备"相对更优"的品牌力。但是这种尝试或许也就到此为止了，就算强如丰田也在皇冠身上栽了跟头。君不见日产楼兰、别克昂科旗、福特探险者等等？就算丰田、大众根基深厚，又还能扛得住BBA多久，扛得住汽车产业的发展趋势多久？