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前几日，关于比亚迪辟谣全面停产燃油车的消息刷屏了。有媒体引用了比亚迪内容交流会议纪要，问及“未来公司的燃油车会不会全部被DMI、DMP全面替代、停产？”时，比亚迪方面表示，未来燃油车的规划已经停止，最快明年全面替代。这也就是说，明年，也就是2022年，比亚迪将全面停产燃油车。

有意思的是，比亚迪很快回应称，“目前没有此计划，目前市场及消费者有需求，合作伙伴经销商有需求。”

众所周知，比亚迪以电池起家，在纯电方面是绝对的优等生。比亚迪的此番表态，让人不禁疑问，纯电动是不是未来的大方向，燃油车的未来是否依然一片光明？我们不妨从几个方面来看。

燃油和混动将平分秋色

目前，世界已经有超过20个国家或地区明确发布了禁售燃油车的时间表，其中最早的是意大利·罗马，他们宣布会在2024年禁售燃油车。

早在2020年，中国工业信息化部部长苗圩也曾表示：“要引入低油耗车，鼓励措施和积分交易灵活性的机制，进一步完善传统内燃机汽车与新能源汽车协调发展的机制，把握好新旧动能转换的节奏。”

在2020年中国汽车工程学会年会上，中国工程院院士、中国汽车工程学会理事长、清华大学教授李骏代表中国汽车工程学会发布了《节能与新能源汽车技术路线图2.0》，指明未来15年的发展方向和发展目标。这次2.0的路线图，规划2035年纯电占新能源比例为95%，5%为插电混动。

在产品应用方面，技术路线图预计，2025年、2030年、2035年，混合动力乘用车占传统车销量的比例分别为50%以上、75%以上、100%。新能源汽车占汽车总销量的比例则分别为20%、40%、50%以上。至2035年，在新能源汽车销量占比达到50%以上时，纯电动汽车销量预计将占新能源汽车的95%以上。

按照规划，到2035年，传统燃油车要100%转变成混合动力汽车，将与新能源汽车在整体汽车市场中平分秋色。

也就是说，在环保的大环境大任务下，除了新能源汽车，传统燃油车依然有发展前景，只不过要全面降低油耗。

环保目标下的企业选择

政策很重要，但企业的态度同样重要。在环保这件事上，各企业在产品规划上各有想法。有意思的是，很少有企业自始至终保持一个态度，多数是在进行不断的调整。

比如丰田这个企业，对氢燃料电池情有独钟。在丰田看来，续航里程、补充燃料速度都和燃油车相仿，但排放污染却几乎为零的氢燃料电池汽车，才是新能源技术路线的终点。早在上世纪九十年代，丰田就开始投身于对这项技术的研发之中。丰田对氢燃料电池的研究，最早可追溯到1992年。根据不完全统计，截至目前，丰田手中握有的氢燃料电池专利已经超过1.5万个，拥有在该领域的绝对技术壁垒。在业内，丰田也是混动的先行者，率先推出了普锐斯等车型。只是，尽管丰田更钟情于氢能源，但依然做出了适当的调整，计划在2021年推出一款小型两座纯电动汽车，该车将率先面向企业和地方政府销售约100辆，2022年以后计划面向普通消费者销售。

比如奥迪等企业，规划的是燃油车向纯电动转型的道路。在柏林气候大会上，奥迪CEO杜斯曼表示，奥迪将从2026年开始只在全球市场上推出新的纯电动车型，并将在2033年前逐步完全停产传统内燃机汽车，争取在2050年前实现零排放的目标。但是，这些计划中国市场除外。奥迪CEO杜斯曼表示，中国市场仍有燃油动力的需求。

比如国内的比亚迪、长城、北汽等，最初的着力点主要在纯电动或燃油车，后续在混动发力。拿北汽来说，几代产品都是纯电动，从EV150到EX360，续航里程不断增加。而在2020年北汽推出了首款插电混合动力车型北汽BEIJING X7 PHEV。长城汽车一直以来都是以SUV见长，最近也有转战新能源的想法，去年底，长城汽车正式对外发布了其混动系统——柠檬混动DHT，这套系统提供HEV和PHEV两种方案，未来该系统将应用到长城汽车的全部车型上。

无论是哪种，可以确定的是，燃油汽车独霸武林的时代已经一去不复返了，或归于纯电动等新能源，或归于混动等低耗车辆。

为何钟情混动

为什么诸多企业在纯电动之后要开启混动之路？在2021第六届中国汽车动力技术论坛上，中国汽车工程学会特聘顾问、电动汽车产业技术创新战略联盟技术专家委员会主任、国际欧亚科学院院士王秉刚给出了答案。他说，“想要实现双碳目标，如果不做混合动力是完成不了的。毕竟电动汽车数量还不多，在实现双碳目标的道路上能起的作用不多，主要还是要靠燃油汽车。”

除了这个原因之外，还有一个原因，那就是销量。比亚迪5月份新能源汽车的销量达到31681辆，同比增幅高达198.8%。当月，比亚迪纯电系列产品为18711辆，同比增长126.0%；而DM混动车型共售出12970辆，同比增长458.3%。按5月国内插电混动车3.3万辆的销量换算，比亚迪DM混动车也占据了半壁江山。

正如比亚迪公关总经理李云飞所说，“燃油车现在是红海，DM-i超混技术就像其中的清泉，是杀出一片蓝海。比亚迪现在想做的是利用DM-i超混技术对这区间的燃油车降维打击、直接开战。”

当然，这里说的比亚迪插电混合和我们常说的油电混合不是一个概念。但是不是同一个概念已经不重要了，终究都要直面同一个市场。

此混非彼混

混动并不是才出现在人们视野的新鲜事物。最早我们认知的混动是油电混，也就是HEV。比如丰田普锐斯，雷凌混动，卡罗拉混动，凯美瑞混动，起亚极睿，本田CR-V混动等。一般只有几公里左右的续航，前提是在40码速度以下使用纯电模式。

插电混合动力即PHEV，在短距离行程时可以当成纯电车用。目前来看，HEV和PHEV最大的区别是对于新能源的认定。HEV属于燃油车类别，而PHEV属于新能源类别。但在有些城市，插电混不在新能源车型目录里。

尽管不属于新能源车型，但对于低油耗乘用车，政策也在不断更新。在工信部等部通过的新版《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》中，首次提出了“低油耗乘用车”概念，并明确了积分核算的优惠细则，将2021年1月1日起施行。

也就是说，HEV和PHEV都有利好。目前，国内几家企业的方向是HEV和PHEV两条腿走路。比如，奇瑞在今年4月份车展推出了世界首创的全功能混动构型鲲鹏DHT，基于全新混合动力技术的PHEV、HEV将全面应用。 同样是在车展，由东风自主研发的“马赫动力”核心发动机东风C15TDR和HD120混合动力电驱动总成黄金组合“出道”，全面拥抱混动浪潮。

写在最后：恰如曾有人议论纯电动是否真环保一样，关于混动是否环保，专家们也是各有观点。 电动车辆国家工程实验室主任孙逢春曾提出：在当前充电桩建设不足的情况下，使用插电式和增程式电动车实际上等同于使用普通混合动力汽车，并不能达到节能环保的目的。 暂且不论混动是否真环保，时间会给出答案。但愿真环保，千里共绿色。