凤凰网汽车

“老头乐”成为低速纯电动车的统称，在现在看来，这完全是一个贬义词。质量差、技术不规范、不用上牌、没有驾照也能开，这导致“老头乐”成为路人眼中“马路杀手”，而监管机制的匮乏，也让不少“老头乐”企业呈现野蛮生长的状态。截止到2020年，国内“老头乐”相关企业达到了300家，而这一类的低速电动车保有量超过1000万台。

也许在一、二线城市，“老头乐”的能见度不高，但是在四、五线城市，或者是乡镇、农村地区，“老头乐”的热度颇高。毕竟大多数人会觉得花1万元买部手机很贵，可买一部车只花1万元，简直不要太香，不怕风吹，不怕日晒，又不要求有驾照，简直是中老年人的福音。

可是这也就如同我们开头所说的，“老头乐”质量差，很多厂商连生产资质都没有，更有甚者想要将利润最大化，偷工减料，压榨成本。先不说开起来怎样，一旦发生事故，伤亡率非常高。据2017年工信部发布的一项数据来看，在近5年内的时间里，因四轮低速纯电动车导致的交通事故高达83万起，直接导致1.8万人死亡，18.6万人受伤。

同时，没有驾照要求就代表着很多不会开车的人也能够驾“车”上路。可能有些朋友会说，现在很多人考了驾照，也不会开车啊。但个人认为经过驾驶培训，至少有一些理论知识积累，也会因为怕驾照扣分，驾驶时会多加注意。可“老头乐”的用户大多数都没有去过驾校，也不会忌惮被扣分，在马路上横冲直撞、不守交规、缺乏必要的道路交通安全法知识，这无疑增加了道路安全隐患，乱停乱放一类的事情就更不用说了。

“老头乐”的弊端之多，引得大批网友争相进入吐槽大军。而在今年3月23日，工信部也发布了《低速电动车标准制定会议纪要》，内容显示，预计最快将于9月份发布定制完成的四轮低速电动车新国标，并纳入新车型管理，且明确了“微型低速纯电动乘用车”品类。也就是说国内的低速电动车市场将被彻底整顿。

到了6月17日，工信部再次发布了公开征求对推荐性国家标准《纯电动乘用车技术条件》的意见。本次发布的内容中，最为重要的一点在于其对微型低速纯电动乘用车做出了技术要求，例如微型低速纯电动乘用车的长度应不大于3500mm，宽度应不大于1500mm，高度应不大于1700mm，整备质量不应超过750kg。而且在低速化方面，优化了制动测试、碰撞测试、蓄电池模拟碰撞测试的试验速度，而且最高车速还要小于70km/h。

如果接下来，对微型低速纯电动乘用车的管理办法正式出台，那么目前所有的“老头乐”都要被淘汰，因为根本就无法通过碰撞测试。而像五菱、奇瑞、长安等“正规军”只要将自己现有的产品稍加调整，就能够入市销售。届时，良币则会驱逐劣币，使得整个微型低速纯电动乘用车市场往积极、健康的方向发展。

同时，规范化就会导致该细分市场的竞争越发激烈，目前五菱宏光MINIEV的销量一骑绝尘，一方面是因为其较低的售价；另一方面就是在现如今的低速纯电动市场中，“老头乐”之间互相竞争，五菱宏光MINIEV入市，直接就是降维打击。

但随着规范化进程逐渐深入，不少车企瞄准了这一细分市场，例如吉利、比亚迪等传统车企都在准备布局与该市场相匹配的产品；而像做低速纯电动微型车起家的雷丁汽车也在重新梳理店面，以求让店门达到4S店标准；与长城汽车合作的御捷汽车也在加快升级原有的经销商渠道。无论是发布新车还是对现有的经销商渠道进行升级，都需要花费大量的人力、物力、财力，之所以各大车企都要加速纯电动微型车的布局，也正是看中了低速纯电动微型车市场的潜力。

在笔者个人角度看来，制定规则、加强监管，让“正规军”替代“杂牌军”，确实能够在极大程度上缓解“老头乐”带来的道路安全隐患。但是，这也代表着新的战场即将打开，成熟车企尚可以凭借技术积累迅速推出产品，而像雷丁、御捷一类的新品牌，也可以通过收购、合作等手段推出自己的产品。或许在政策出台之后，与低速纯电动微型车相关的合规车企数量依旧会呈现井喷式上升，竞争初期极有可能出现钻空子、劣币驱逐良币的现象，但想在该细分市场中立足，最终依靠的还是扎实的技术功底以及被消费者认可的产品质量。

说实话，对于“老头乐”这类的车型，如果未来能够通过监管条例来提升产品质量，其实对于很多乡镇地区的消费者而言，不失为一个好的选择，毕竟“铁包肉”总比“肉包铁”安全。但是，在产品提升的同时，用户也需要提升自身的素养，哪怕是用法规来约束，设置专属牌照或者专属驾照，并按照交通法规对违法违章进行处理，同时开设专属培训班，设置短期课程来让驾驶者了解相关的法律法规。最终，当驾驶者和车都达到了标准线，那么“老头乐”才能真的“乐”起来。