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与其担心被新型供应商“摄魂”，不如在新赛道跑赢。

文/《汽车人》黄耀鹏

一石激起千层浪。上汽集团股东大会上，上汽董事长陈虹关于“强势第三方摄取了车企灵魂”一说，引发广泛讨论。

陈虹把态度完全放在桌面上，“对此（华为等提供整体解决方案），上汽是不能接受的，要把灵魂掌握在自己手中”。

华为自我定位为“新型供应商”，几次赌咒发誓绝不造车。没错，华为与主机厂的合作方式有两种：Tier1和Tier2。

其实大多数车企并不排斥与华为合作。北汽、长安、广汽、比亚迪、吉利，甚至上汽本身，都和华为有合作。上汽乘用车公司R汽车上的5G芯片，使用的就是华为巴龙芯片。

陈虹也表示：“上汽与华为建立了战略合作伙伴关系，共同探索建设智能出行生态系统，瞄准整车信息传输网络，推动智能驾驶技术的研究和应用。”

显然，华为与上汽合作的方式是充当Tier2；而上汽比较排斥的是华为当Tier1。

华为“全家桶”里都有啥

这是为什么？有人认为是主机厂不想让供应商打品牌。华为和北汽新能源合作的极狐品牌，就打出HI CAR品牌。

但事实是主机厂有时候还要凸显供应商品牌。比如宣传轮胎用了米其林CUP2、音响用了“柏林之声”、线控制动系统用了博世iBooster、车机芯片用了高通骁龙8155，主机厂对这些供应商品牌都津津乐道。上汽乘用车也宣传用了“斑马车机”，后者是阿里和上汽合作的产品。

但是，假如主机厂说，华为提供了“全套解决方案”，消费者会不会认为，主机厂“就造了一个壳”？

我们需要看一看，华为“全家桶”里面，都装了什么内容。

华为汽车BU产品系列，大体上包含五大领域：智能驾驶、智能座舱、智能电动、智能网联、智能车云。

智能驾驶核心是计算平台MDC和包含激光雷达等全部传感器硬件，也包含智驾软件。

智能座舱核心是鸿蒙车机OS软件平台和智能硬件平台，未来发展到HI CAR产品。智能网联提供的是4G/5G软硬一体解决方案，这是华为产品中最受欢迎的部分。智能云则与智驾和智网一起构成车路云闭环生态，提供数据、训练和仿真三大服务。华为云的车企客户包括江淮、长安等。

智能电动则包含电驱系统和车载充电软硬件，这一部分业务与传统供应商发生激烈的竞争。

华为电驱产品有两种：“三合一”和“七合一”电驱。后者囊括电机、微控制单元MCU、电源分配单元PDU、车载充电机OBC、直流变换器DCDC、减速器、电池控制单元BCU七大部件，命名为“DriveONE”，实现了机械部件和功率部件的深度集成。

体系“华为化”的难处

接受了华为“全家桶”，不单是软硬件供应的问题，而是整体研发和产品架构，都要向华为体系靠拢。

接受了“DriveONE”，意味着多合一驱动系统、800V电池管理系统、EE电子电气架构和自动驾驶，都要“华为化”。主机厂供应商序列里面既有的Tier1、Tier2供应商几乎全体靠边站了。而且，产品体系也几乎重构。

问题在于，车上所有电子电气系统，包含底层架构，是汽车产品附加值最多的部分。岂止是灵魂，就连心肝肚肺基本都包圆了。

能不能只选“全家桶”中某一个或几个子系统，不上全套方案？不可以，整套系统基于跨域计算原理整合，数据互相打通，算力上收，通讯协议和命令编码都互通互认，没有只要一部分的选项。

所以，和华为合作，选择实际有三条路：华为作为Tier2，提供零部件；华为作为软件供应商，做车机OS；上“全家桶”。

华为在回应“灵魂说”的时候也指出，与华为合作可以有多种方式。

陈虹的意思，恐怕是排除最后一种。

如何面对新型供应商

华为将生意做到这种程度，可谓强势。博世作为Tier1扛把子，也很强势，但两者有不同。

国内某主机厂在进行自动驾驶研发的时候，算力平台选了博世产品。主机厂研发部门提出，想加入一个“小逻辑”，嵌入到博世平台上。很快，它们收到博世的律师函，称如果对方坚持这么做，博世就考虑断供或限供。

“强势”的博世为什么没让上汽担心？譬如一辆燃油车，博世提供燃油喷射和控制系统，不做发动机和变速箱。主机厂自己调校，博世配合。

如果按照华为在新能源产品上的做法，博世将提供全套动力系统，包含所有软硬件和调校；而主机厂两眼一抹黑，就做个车大架，主机厂当然会极为忌惮和不安。

不过有时候，选择并非“非此即彼”。

长安的选择颇有意思。长安拿了UNI系列与华为合作，同时也做自己的开发。两条研发线并行，实际上相当于内部的赛马机制。这样，即便华为方案竞争力很强大，也不会让自己“丢了魂”，形成不可撤销的依赖。

相比而言，对纯软件解决方案的供应商，车企戒心较小。通用汽车、福特汽车和FCA，使用了亚马逊、谷歌提供的云服务和车机OS，但对于自动驾驶，它们还是各自开发，不想假手于人。原因在于，自动驾驶软硬件很难剥离。

虽然IT/ICT企业，纷纷杀入汽车行业，但现有供应链，包含新能源部分，不会轻易被撼动。这与技术水平关联不大，主机厂想保有核心技术的掌控和技术独立性，这么想很正常。

但是，车企也不是将“综合解决方案提供商”拒之门外，就万事大吉了。关键是自身能力的形成。

如果自研解决方案被拉开性能差距，甚至出现代差，就必然还得回头找华为等合作。丢脸事小，技术整合的时间就被浪费了。从这个角度看，与其担心被新型供应商“摄魂”，不如在新赛道跑赢，更有安全感。

相对于燃油车时代，新能源车更容易形成以数据处理为核心能力的软硬一体架构，这让ICT企业寻觅到历史性机遇。在技术发展中，主机厂如何处理与这些新型供应商的竞合关系，将是一个长期问题。（文/《汽车人》黄耀鹏）【版权声明】本文系《汽车人》独家原创稿件，版权为《汽车人》所有。