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之前跟我说皓影2万优惠的销售，现在告诉我没优惠了。芯片把优惠干没了。

这不是个例，从普通品牌到豪华品牌，很多经销商都经历着因为芯片短缺，导致的新车供应不足、交付延期的情况。优惠没了是小事儿，有的产品已经没现车了，得等，等多久？不知道。车企造不出车、经销商无车可卖，已成现实。

以上，2020年疫情过后给汽车行业带来的一大影响"芯片荒"，车企开始了囤芯片，芯片制造商开始提高产能。

长期过后，芯片产能过剩怎么办？

缺芯，汽车市场受创最大

半导体是现代工业的粮食，但芯片短缺现象已有半年之久。因为汽车行业和竞争对手消费电子、智能手机行业相比，对整个半导体供应链来说汽车芯片不是高利润的优先区域，半导体行业不会对汽车行业进行优先响应。

所以，汽车市场作为全球半导体领域的第三大市场，在缺芯大潮中受到的冲击最明显。

抛开疫情时期汽车制造业被迫停工，导致芯片厂商砍单导致的减产。日本地震又火灾，烧了博世的芯片订单；同时，阻断了日本大厂光刻胶的对外供应，制约400万颗芯片。美国德州暴风雪让三星、英飞凌、恩智浦的晶圆厂全都实现停产。还影响了Nor Flash全球5%的供应，赛普拉斯主要生产Nor Flash的工厂也在德州。

理论上讲，芯片产能不足，扩大产能即可，无非是短时间内的阵痛。但事实上，芯片荒加剧的背景下，汽车芯片供应链已经开始紊乱，甚至已经慌不择食。其根本原因是采购周期不匹配。

但有机构预测，芯片短缺会在今年或明年得到有效解决，甚至出现过剩的局面，但这是基于当前车规级芯片结构不变为前提的预判。

而事实上，随着电动智能汽车的发展，汽车控制系统从分布式走向集成式，汽车行业对芯片的需求也将发生巨大的变化。这意味着，汽车芯片不仅面临着短期产能不足的挑战，还面临着长期产能过剩和结构性变化的挑战。

三方面指出产能会过剩

芯片供应不足，车企停产，芯片产业链上的企业第一反应就是"扩大产能"。

台积电正在提升产能，计划2021年MCU产能要比去年提升60%，同时推动"准时制"供应链管理。英特尔计划投资200亿美元，在美国新建两座芯片工厂。博世集团历史单笔最大投资花在了第二家晶圆厂上，车载芯片预计今年9月可以投产。

密集的芯片投资和扩产背后，可能导致芯片出现过剩危机。汽车生产总量是一个相对稳定的值，影响搭载数量的是智能化程度；如果智能化提升程度相对稳定，芯片增加量不大的情况下，目前的产能是过剩的。

另一方面，生产到应用周期。根据SEMI预测，2022年全球会再增加29座晶圆厂，而新建的晶圆厂至少需要1-2年才能释放产能。部分工厂可能在明年上半年开始生产，也就是2022年全球芯片供应的水平有可能恢复正常。然后，剩下的工厂产能释放，从而导致芯片产能过剩。

当然，芯片的结构性变化也可能让现在的芯片产能过剩。目前车规级芯片风口是MCU，一台车大概用70-300颗左右；未来几年纯电车辆会越来越多而且电气化程度会更高，最终走向中央计算架构，那时候MCU的算力无法满足，取而代之的应该是SoC+几十颗MCU。

主机厂肯定也不能放任芯片受到限制，自己等芯片产车，最后让自己亏损这个状况以后再发生。尤其是国内的品牌，大概率会有一波主机厂联手芯片制造企业成立联合团队，自产自销。上汽乘用车已经这么做了。

总结

汽车生产总量不会有更多的提升，全球产量已经接近饱和。产量不变，但电气化会越来越大，但应该是在2025-2030年阶段迎来汽车市场电气化的高潮，所以在2025年之前释放的芯片产量依旧会处于一个过剩的状态。而接下来，还有可能迎来芯片结构性的变化。

当然，芯片制造商也不可能只盯着第三大市场的汽车行业的利润，他们主要的利润来源还是电子消费和智能手机。最终会不会过剩，得看下游需求，但现在芯片的下游需求还是个迷。