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“碳中和”是啥？其实就是指人们通过植物造树造林、节能减排等形式，抵消自身产生的二氧化碳排放量，实现二氧化碳“零排放”。

别小看这个新词，对汽车业来说，它事关生死。汽车业是这场“碳中和”之战的主战场之一，“脱碳”更是车企未来规划中频繁提起的热词。

加速布局

在“碳达峰”“碳中和”的国家战略方向指导下，几乎所有企业都在寻求新的发展机遇。

近日，长城汽车发布未来五年战略目标，计划在2025年实现年销400万辆，其中新能源车型占比达到80%，并在2045年实现“碳中和”。

与此同时，长城汽车将在制造端通过能源结构调整及低碳工艺应用，于2023年实现首个“零碳工厂”，并建立汽车产业循环再生体系。

除了长城汽车外，比亚迪在今年2月宣布将正式启动企业碳中和规划研究，对汽车尾气排放做三个“1/3”减法，助力零碳目标；沃尔沃汽车集团总裁兼首席执行官汉肯·塞缪尔森也表示，公司提出到2025年实现全球120万辆的销量目标，并表示其中将有50%为电动车。基于这一目标，沃尔沃发布了RECHARGE概念车，这是该公司面向未来转型的思考。

即便是超豪华品牌保时捷，也一反此前相对保守的姿态，正计划在全电动车型的成功基础上再创销售纪录。

保时捷北美地区首席执行官Kjell Gruner此前接受媒体访问时表示，2019年推出的全电动Taycan车型的销量已经相当于其标志性的911车型，“我们很满意对Taycan（保时捷纯电动跑车）的需求，这约占我们总销量的15%。”

目前来看，大众、极星、奔驰、捷豹路虎、沃尔沃等跨国车企均对供应链实现碳中和确定了时间目标，且大多在未来的10年至20年中。

可以预见，“脱碳”将成为车企接下来的重要方向和目标。

在世界汽车工程师学会联合会（FISITA）终身名誉主席、清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全看来，“全球对‘碳中和’目标的追求，意味着传统的工业时代即将落幕，也意味着绿色发展方式的来临，这将给整车企业提供不可小觑的机遇。”

落实到零部件供应链

汽车行业向来是“环保计划”瞄准的重要对象，此次更被认为是“碳中和”节能减排的大户。其中，新能源汽车无疑在“碳中和”中扮演着重要角色。

从逻辑上来说，纯电动车依靠电力驱动，汽车能源由一次能源的石油变为了二次能源的电力。目前国内电力结构以燃煤发电为主，将逐步优化为清洁可再生能源为主，因此实际碳排放量将大大降低。

按照目前的主流观点，即便是使用占比70%的火电，纯电动车的碳排放还是要更优于燃油车，氢燃料电池车则与纯电动车相当或者更好。

数据显示，截止2020年底，全国新能源汽车保有量达到492万辆，占汽车总量的1.75%，相比2019年增加111万辆，增长29.18%。在过去五年里，我国新能源汽车年均复合增速为32.8%，预计未来五年国内新能源汽车复合增速将不低于30%。

不过，尽管中国新能源汽车市场约占全球新能源汽车总量的50%，但国内大多传统车企依旧相对保守，即便是针对碳中和提出具体指标，但也只是集中在产品规划层面，以推出新能源产品作为主要内容，并未涉及汽车全生命周期的碳管理。

相比之下，由于欧盟的碳排放监管严格，以及《欧洲气候法》的实施，2020年欧洲率先对汽车产业碳排放实施了严苛的政策监管，国际车企承受压力会更大，前进的脚步也在加快。

也正因此，包括奔驰、奥迪、通用、丰田等在内的国际车企都提出了明确的“碳中和”时间表，并且在零碳工厂建设方面，宝马、奔驰、奥迪等车企均推出样板型的“零碳工厂”，落实到零部件供应链层面。宝马表示，已经实现对供应商的碳足迹追踪，计划2030年在供应链环节的碳排放较2019年降低20%。

在这方面，比亚迪是目前国内车企里针对“碳中和”有相对明确计划和动作的车企之一。早在今年2月，比亚迪宣布将正式启动企业碳中和规划研究，对汽车尾气排放做三个“1/3”减法，助力零碳目标。

这也跟比亚迪早早地布局新能源车市场有关，目前比亚迪DM-i相关车型的订单量已突破10万，随着DM-i车型的持续交付和巨量新增订单，比亚迪将有极大可能垄断今年接下来的中国新能源汽车销量冠军。

有着足够亮眼的销量做支撑，在“碳中和”目标指引下，比亚迪能够更容易达到成本与利润之间的平衡。毕竟汽车的产业链可能面临超出业内想象的大变化，这些变化或将导致成本的走高，从而使短期利润出现下滑，这或许也是目前大多数车企采取相对“保守”态势的主要原因。

钟述

在“碳达峰”“碳中和”逼迫下，车企们都在加速转型，以此应对接下来更激烈的市场竞争。目前来看，就“碳中和”而言，现在需要的是一个有担当的大集团率先起到标杆示范作用，谁会率先扛动旗帜，我们对此拭目以待。