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不久前，一辆Waymo的自动驾驶测试车辆在旧金山撞上了一辆电动滑板车。事发地点位于市中心McAllister街和Larkin街的交叉路口，是旧金山最繁华的区域之一。

这件事反映出目前自动驾驶所处的尴尬境地。

要知道Waymo可是全球自动驾驶领域的大拿。今年早些时候，根据Guidehouse Insights最新权威排行榜报告，在15家开发自动驾驶系统的公司中，Waymo自动驾驶综合实力评分处在第一位。

即便是自动驾驶领导者企业，其L4级自动驾驶系统仍无法有效应对闹市区的复杂交通状况。一定程度上，这降低了资本、市场对自动驾驶商业化进程速度的预期。

许多人不禁要问：实现真正的自动驾驶还要多久？

自动驾驶是一条潜力无限的新赛道，但狭窄而拥挤。

据不完全统计，截至2020年，参与自动驾驶研发的全球公司超过200家，包括车企、传统汽车零部件供应商、互联网公司，以及创业独角兽。

它们共同而唯一的目标便是抢在别人身前，率先实现L5级自动驾驶的商业化应用，抢先占领市场，开启收割模式。

但直到目前，尚无一家真正破局，与早期的乐观预期大相径庭。

2012年，谷歌创始人谢尔盖. 布林称：“距离实现全自动驾驶的年数一只手就数得过来。”在2015-2016年，许多车企纷纷预测称2020-2021将是自动驾驶发展的关键时间点，届时面向私人用户的全自动驾驶汽车会面世。譬如，时任福特 CEO 的 马克·菲尔兹便是持这种观点的人之一。而一向语不惊人死不休的埃隆·马斯克更是在2015年宣称：“特斯拉将在2年之内实现全自动驾驶。”

大佬们当年立下的Flag现在完全还是没影的事。特斯拉在回应美国监管部门的问询时，承认其产品目前只能提供L2+级自动驾驶功能，即辅助驾驶。

进入2021年后，蔚来、小鹏等中国新势力也分别推出了NAD、NGP自动导航驾驶系统，称在高速公路或城市快速路可基于用户设定的导航路线，实现从A点到B点的自动驾驶。

对此，有媒体对蔚来、小鹏、特斯拉的自动驾驶做了道路实测。结果显示，面对中国高速公路复杂路况，这些自动驾驶系统均无法完全实现自动上下匝道关键技术。实现条件较为苛刻，距离好用、安全还有明显距离。

从L2级自动驾驶正式商用算起，到目前已超过5年。但至今绝大多数车企的宣传话术仍是L2、L2+、L2.5，为数不多提供L3级自动驾驶的车企也都强调是在特定条件、特定场景下才能实现，譬如广汽埃安LX必须在高精地图覆盖的城市才能提供。

这样的发展速度与预期差距较大，为什么呢？

答案是技术研发和融资都遇到了麻烦。

在美国，自动驾驶似乎正在降温。进入2021年，Waymo和谷歌的母公司 Alphabet 股价累计上涨了35%。但Waymo的估值却从2018年时的1800亿美元降至现在的300亿美元。

这直接体现出资本对自动驾驶迟迟不能商用的担忧。虽然投资者都确信待完全自动驾驶商用后，就会开启印钞机，但现阶段Waymo几乎是零收入状态。

据不完全统计，自2015年创立以来，Waymo每年要烧掉大约45亿美元。虽然母公司拥有夸张的1000亿美元现金储备，但对每年只出不进还是感到“肉痛”。

Waymo也不是没有努力。先是在创立之初，便联合克莱斯勒搞定了测试车队，并不吝血本，单车投入上百万疯狂地装激光雷达，让燃油车一跃成为L4级自动驾驶汽车。2018年，Waymo one服务在凤凰城郊区上线，即Robotaxi。随后在2020年，取消了安全员，成为全球首个真正意义上的无人驾驶商用范本。

然而，由于被限定在郊区提供服务，Waymo one的业务量一直低迷。其问题根源在于无法满足城区用户的需求。这与目前自动驾驶的技术局限性有关。

自动驾驶技术涵盖感知、决策、执行三大环节，技术的提升均依赖数据的收集和积累。到2020年底，即便Waymo的累计测试里程已高达981万公里，高居全球所有自动驾驶公司首位，但面对复杂的城市路况仍不时短路。

以红绿灯为例。全球各个国家和城市的红绿灯形状、颜色、读秒，以及光谱频率都不一样，而自动驾驶车辆的摄像头无法有效辨识和区隔，城区自动驾驶也就无从谈起。

更不要提中国城市交通的复杂程度远超美国。自动驾驶车辆在识别其它车辆、行人的同时，还得提防时不时窜出的熊孩子、奇形怪状的老年代步车，以及视交通法规如无物的外卖小哥。

应对这些问题需要跨城市、跨区域，长年累月收集数据，才能逐步建立起一个大而全的数据库。

正如马斯克最近谈起的：“我之前没有意识到实现自动驾驶会这么难，但是事后回想起来，这种困难是显而易见的。现实世界中的自由程度，是所有东西都无法比拟的。”

因为，自动驾驶商业化落地的前提是保证绝对安全。这是消费底限。

四五年前，有一大批自动驾驶创业公司破土而出。它们宣称将软硬通吃，同时铺开robotaxi、自动驾驶卡车、无人配送多项业务，有的甚至还要造车。

但时至今日，许多公司的产品还停留在PPT阶段，且VC对这种“十项全能”的商业模式也不再青睐。他们必将被淘汰出局。

在当下，资本对自动驾驶的前景有了更清晰认知，不再妄想能迅速商业化，而是关注一些结构性投资机会。

譬如，不少车企认识到了数据的重要性，研发全新电子电气架构，在自有产品上形成数据闭环；百度、滴滴、小马智行等明星创业公司则专注于robotaxi业务，但何时能在不配备安全员的情况下实现城市全自动驾驶，仍存疑；华为、大疆从ICT业务入手，试图为车企提供全套自动驾驶解决方案，但他们的野心让不少车企如坐针毡，戒心常备；图森、驭势科技等创业公司则将重心放在了工业园区、港口等特定环境，以特种车辆率先实现全自动驾驶，来平衡安全和成本；小鹏、蔚来等新势力则依托已步入正轨的整车业务，来进一步提升投资人对其自动驾驶全栈自研的信心，他们的目标就是要击败特斯拉。

可以欣喜地看到，这些仍留在牌桌上的玩家都务实了许多。他们集中优势资源，重点出击，成为了自动驾驶产业链条的各个环节，将成为自动驾驶商业化应用的坚实基础。

另一方面，业界对尽快出台自动驾驶法规的呼声日益高涨。但目前来看，距离法规出台还有一段距离。其中关键在于明确责任，以及责任主体由“人”到“车”转变而牵连出的一系列原有法规修改问题。

譬如，如果一辆无人驾驶汽车发生事故，责任该由谁来承担？是平台方、生产企业，还是车主？

这些都需要经过长期反复论证，并需要构建在道德准则之上。

长期来看，自动驾驶仍是可以根本改变出行生态的核心技术。所以，在未来很长一段时间，自动驾驶仍将是行业大热风口。

但自动驾驶的准入门槛正在迅速升高，由于需要强大的技术研发实力和雄厚资金，行业资源和资本正在向头部公司聚拢，整条自动驾驶产业链也进入了洗牌阶段。

这一背景下，对于任何一家参与其中的企业，保持独立而开放的心态至关重要，联合一切所需的外部力量，打造自己的核心技术，掌握数据才能立于不败之地。

当然，对于完全自动驾驶商业化落地还要多久，目前没人可以给出准确答案。唯一可以确定的是，让大众消费者坐上完全自动驾驶汽车还需要很久。