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【导语：自主品牌市占率超越合资品牌对于自主品牌来说无疑是莫大的鼓舞。然而，自主品牌真的已经实现全面超越合资品牌了吗？合资品牌到底有没有实力再度压制自主品牌？】

撰文|蔡家伦、编辑|禾子

自主品牌与合资品牌之间的竞争已经持续多年，合资品牌压制自主品牌似乎已经是一种“常识”。然而，这一情况却在悄然发生变化。6月下旬，乘联会公布了1-5月份市场分析报告。据该报告显示，自主、主流合资、和豪华车三大领域的市场份额发生了变化，其中自主品牌和豪华品牌的市占率均迎来了增长，唯有主流合资品牌的份额创新低。

合资品牌被围剿

从乘联会统计的数据来看，自主品牌在今年5月份的市占率为36.6%，1-5月份的市占率是37.9%，相比于2020年，同比增长了2.1%。而1-5月的累计销量是316.78万辆。回顾自主品牌在前五个月的市占率，呈现出的是前高后低的趋势，今年1月和2月的市占率均接近39%，随后下降至37%以下。

豪华品牌的市占率表现则与自主品牌相反，每个月逐步递增，从今年1月份的市占率13.9%上升至今年5月的15.4%。今年1-5月，豪华品牌的市占率为14.7%，相比去年的13.1%有小幅度增长，市场累计销量为123.03万辆。

在乘联会统计的三大领域市场中，唯一同比下跌的是主流合资品牌，今年前五个月的市占率为47.4%。据数据显示，主流合资品牌在2018年、2019年和2020年的市占率均在50%以上。然而，进入到2021年就下跌至49%以上。有意思的是，在主流合资品牌市占率下降的同时，几乎所有合资品牌的市场份额都有所下跌。

今年1-5月，日系、德系和韩系三大阵营的市场占有率分别为22.9%、25.1%和2.9%，去年它们相对应的市占率分别是24.1%、25.5%和3.8%。德系、日系作为主流合资品牌的“扛把子”，二者的市占率下降对主流合资品牌市占率的影响不可谓不大。

虽然法系和美系的市占率维持相对稳定，分别是0.3%和9.7%，但是由于本身基数较低，所以对合资品牌市占率的影响并不大。

合资品牌压力大

很多人会好奇，为什么合资品牌的市占率会出现如此明显的下滑？从各家车企的回应来看，芯片短缺问题对日系品牌、德系品牌的影响非常大。由于芯片短缺问题，各个主流合资品牌的生产节奏均受到了严重的影响，尤其是在日本瑞萨的着火事件之后，部分一级供应商的供货能力明显不足，产业链紧绷，难以有效地维持各大车企的生产所需。

根据汽车市场反馈的动态，由于少数车型供给不足，终端上已经明显感受到供给的约束，终端促销资源开始回收。不过，由于经销商和二级流通环节上尚有库存，所以在短时间之内，芯片短缺问题还没有对汽车产品的零售造成明显的影响。

据数据显示，由于主机厂的产量不足，批发量受到了直接影响。比如说，5月厂商批发销量为160.6万辆，同比下降2.1%，环比下降3.1%。5月末厂商库存减少3万辆，渠道库存减少12万辆。相比于过去的几年时间，2021年前5月厂商库存减少21万辆，形成连续4年强力去库存的特征。需要注意的是，5月各大厂商的库存已经下降到低位。

除了受到芯片影响以外，合资品牌产品的竞争力也在下降。以混动技术为例，自主品牌相继发布了自家的混动技术，打破了合资技术垄断的局面。相信大多数读者都知道，在过去的时间里，混动技术领域一直都被丰田的THS混动系统、本田的i-MMD系统垄断。

虽然我国从2009年开始就开始大力推广新能源汽车，但是由于HEV车型迟迟没有被纳入新能源汽车范畴，导致自主品牌在HEV技术领域上表现出严重的不足。不过，中汽协推出的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》，不仅明确了将混合动力作为一种明确的技术路线，而且还延伸了插电式混合动力（PHEV）作为新能源汽车发展技术路线。

随后，自主阵营中的各大车企相继发布了混合动力技术，打破了合资品牌垄断的局面。比亚迪从去年6月份开始便发布了双模技术双平台战略，包括DM-p和DM-i两种平台。其中，DM-p平台的“P”指的是powerful，意味着该平台主打动力强劲、极速。DM-i平台的推出是为满足人们对低能耗的需求，强调以点为主的混动技术，满足消费者对燃油经济性的追求。另外，随着新能源汽车的加速发展，比亚迪在电动汽车领域的优势也开始渐渐显现出来。换句话说，比亚迪在接下来的汽车市场有着比丰田、本田等更大的发展潜力。

除了比亚迪以外，长城汽车在去年也发布了名为“柠檬混动DHT”的混动技术。相比于之前长城汽车在WEY P8等车型上搭载的P2＋P4的插电混合动力架构，此次登场的柠檬混动DHT系统在油电混合效率、电动机出力比例、动力流的耦合层面上有了全面升级。仅从技术来看，长城汽车的混动系统已经完全不逊色于合资品牌。

所以，在自主品牌技术实力不断突破的情况下，自主品牌在市占率上持续超越合资品牌已经是板上钉钉的事情了。

自主品牌向上难

自主品牌的市场份额能够增长，与头部品牌的销量强势表现有关。比如说长安汽车前五个月的销量成绩高达53.42万辆，吉利汽车则是48.37万辆，都进入乘联会的车企销量榜前五名。除此之外，上汽通用五菱、长城汽车和上汽乘用车的成绩也名列前茅，都进入销量榜前十五名。更重要的是，这些车企在前五个月的成绩都比去年同期迎来了正增长。

虽然自主品牌的增长速度非常快，但是在单一车型方面与合资品牌还是有明显的差距的。抛开豪华汽车市场不讨论，在SUV市场、轿车市场两大市场上，自主品牌单一车型的销量表现较弱。以乘联会公布的5月轿车市场销量为例，排名前三的轩逸、卡罗拉、新朗逸的月销量分别为38373辆、35083辆、30375辆。五菱宏光MINI EV凭借着性价比高的优势排在了第四位，月销量为29706辆，这是唯一一款排进轿车销量榜前十的自主品牌车型。

纵观2021年5月轿车销量排行榜，自主品牌阵营中除了五菱宏光MINI EV以外，只有吉利帝豪（15460辆）进入前十五名。所以，在这样的情况下，自主品牌想要突破这一僵局还需付出更多的努力，需要时间的积淀，毕竟排名前三的合资品牌车型都已经在国内市场上深耕多年。

除了单一车型以外，自主品牌市占率虽然足够高，但是主要原因还是在于其占据了低端市场，高端市场上依旧还是以合资车型为主。如果自主品牌想要占据更多的市场份额，那么加大冲击高端市场的力度还是需要加强的。值得点赞的是，现如今不少自主车企都在加速旗下产品/品牌高端化，比如说领克、星途、WEY、东风岚图、上汽智己等等。

点评

中国汽车工业起步较为晚，在很多方面与国外车企依旧有着不小的差距，所以在这样的背景下，唯有付出更多的努力才能达到更高的标准。虽然目前自主品牌已经获得了不错的成绩，但是想要进一步超越自主品牌仍存诸多困难。

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