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华为被“嫌弃”？上汽陈虹一席话揭开自动驾驶时代主机厂的焦虑

2021年07月07日 15:52:01

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来源：网上车市

“我这一生中还从未见过如此多被甩坏的帽子。”

这句话出自威灵顿公爵，英国1832年的议会改革扩大了选民范围，使选民人数大大增加，他在参观完下议院后发出了这样的感慨。

这种一夕之间颠覆认知的景象，也发生在今天的汽车行业。比如长城汽车刚刚举办的第8届科技节，密集的会议议程中，汽车行业正在发生的科技革命又一次直观冲击了所有人的天灵盖。

清洁能源、电动化、人工智能、IOT……这些高深又陌生的科技热词，似乎看上去很遥远，但它们真实地在对这个百年产业进行深刻重塑，汽车行业也从未像今天一样，成为如此多技术的交汇点。

从交通工具发明之时，司机就是不可缺少的角色。但科技革命下，随着自动驾驶时代的到来，这种景象将在未来某一天被颠覆。

不过，在这之前，主机厂的领导地位可能会率先受到挑战。日前，上汽集团董事长陈虹一席话引发业内热议，其用来形容上汽华为关系的“躯体灵魂论”，将主机厂与华为这样的新型供应商对于未来汽车行业的主导权之争再一次摆到了台前。

这件事已经发酵好几天了，这里不再过多赘述，主要引起争议的是陈虹说的一段话。

“与华为合作自动驾驶是不可接受的。这就好比一家公司为我们提供整体的解决方案，如此一来，它就成了灵魂，而上汽就成了躯体。对于这样的结果，上汽是不能接受的，要把灵魂掌握在自己手中。”

现在拒绝华为，似乎有违汽车行业的“政治正确”。在过去的一段时间，华为技术已经被奉为神话般的存在，华为概念也受到资本市场的追捧，比如小康股份、北汽蓝谷、长安汽车自与华为合作以来，股价都是一路狂飙，尤其小康股份年内股价上涨超过200%。

事件后续是，华为借助媒体回应称：整体模式不适用所有厂商，Huawei Inside模式目前只有三家，没有精力与所有车企都采用这种模式。

这里所说的「Huawei Inside」模式，是指华为与车企共同定义、联合开发智能汽车，搭载华为全栈智能汽车解决方案。

其实陈虹的意思并非拒绝与华为合作，当天他还说了这样的话：“上汽集团与百度和华为都有很多合作。与华为在5G方面和互联网生态方面也有很多合作项目。华为‘我们’很熟的。”事实上，早在2015年，上汽就携手华为在智能电动及制造方面、网络安全方面展开合作。

重点在于为何接受整体解决方案会让车企变成躯壳？

燃油车时代，车企连设计都外包出去，供应商为车企提供解决方案并不稀奇，车企拿优秀供应商为自己产品背书也是行业惯例，比如米其林轮胎、柏林之声音响、博世iBooster线控制动系统等等。这时也没有车企跳出来说供应商夺去了灵魂，怎么自动驾驶时代就变了？

这背后反映的是，自动驾驶重塑了传统汽车产业链价值体系，数据取代汽车本身，成为最宝贵的东西。

一个目前普遍得到业内认可的观点：汽车经过自动驾驶、智能网联等新技术改造后，产品性质发生了变化，成为智能手机之后的下一个普及智能终端。

在此逻辑下，传统车企将从销售产品转型为销售服务，成为出行服务提供商；产品迭代更新从过去的硬件换代，变成了软件持续升级，频次和速度都会大幅提高。比如每一次车机系统的更新就是一次升级，也就是现在一直在说的“软件定义汽车”。

传统汽车行业的玩法整个发生了颠覆。

早在几年前，就有人断言：自动驾驶时代，汽车数据的价值正在快速赶超汽车自身。汽车的价值不在于发动机抑或闪亮的轮圈，而存在于汽车产生的数据中。

收集车辆数据的最终目标，是制造一辆可以在任意一条道路上安全行驶的自动驾驶汽车。但是如果没有车辆数据的协助，这一切都将无从谈起。

所以未来谁掌握了数据，谁就有可能成为最大的赢家。而陈虹所担忧的，正是华为这样的新型供应商进场后，数据不能掌握在主机厂手里，这在汽车自诞生以来的百年里是从未出现过的，也是过去主机厂能与像博世这样的强势供应商和谐共处的根本原因。

从汽车诞生以来，主机厂就一直处于汽车行业的金字塔顶端，对于供应链具有绝对的话语权，然而自动驾驶时代下的汽车供应链关系重心转移至软件部分，这正是传统主机厂薄弱的部分。

这就能理解上汽的顾虑，未来智能汽车的“灵魂”在软件而非硬件，在接受供应商打包的整体解决方案的情况下，主机厂有可能沦为造车壳的代工厂，以后智能汽车的成长周期都掌握在外人手里，以上汽的地位来说，它肯定不愿意。同时上汽本身在自动驾驶领域也做了很多投入，这些都是成本。

自动驾驶时代，面对像华为这样的新型供应商带来的挑战，车企根据自身的情况有不同的路线选择，大致有以下三种：

第一种是像特斯拉、小鹏汽车一样全栈自研，相当于“自己当爸爸”。智能驾驶算法包括视觉感知、传感器融合、决策、执行等模块，特斯拉是全球第一家全栈自研的车企，小鹏汽车是第二家；

第二种是采取自建研发团队与第三方公司合作的并行发展模式，相当于“给自己找了一个老师”，让自己团队做的产品与之“赛马”。这类路线的代表车企有长安汽车、长城汽车，都是有自己自动驾驶研发团队的同时，也与华为进行合作；

第三种是将自动驾驶完全外包给第三方公司，相当于“给自己找了一个爸爸”，完全躺平。比如与华为合作的北汽极狐、赛力斯，将 HI 品牌挂在了这两款车型搭载华为自动驾驶技术的车型上。

以陈虹的“躯体灵魂论”来看，第一种路线肯定最能把“灵魂”掌握在自己手里，但门槛也最高，不仅对企业的技术和资金都有更高的要求，而且投入期也长，对争分夺秒转型的传统主机厂来说，时间来不及。以研发投入为例，华为智能汽车解决方案BU总裁王军曾预计，在2021年，华为对汽车研发上的投资将达到10亿美元。

目前来看，上汽选择的路线更接近第二种。此前，上汽集团参与联合领投自动驾驶创业公司Momenta C轮融资，并在自动驾驶相关技术上做更多的研发投入；去年11月，上汽集团联合张江高科、阿里巴巴打造高端纯电汽车品牌“智己汽车”，首轮融资达到100亿人民币；同时为了加强智能驾驶系统相关技术，上汽集团在内部专门成立了一个叫做零束的公司来开展智驾系统的研发。

做企业有时和做人一样，很多人都喜欢说“做自己”，但是纵观身边能够做到这种程度的，都是拥有强大实力的人。

其实不管什么时代，实力都是永远的硬通货，做自己的前提是你有足够的资本。上汽拒绝向华为躺平，是因为不想失去自己的主导地位，这无可厚非，但是这句话不是简单表态就能做到的，最终得靠实力说话。华为能够成为“灵魂”，也是实力决定的。

在新旧交替的时代，传统主机厂都在大力转型，面对新挑战者的冲击，主机厂如果想像陈虹所说，同时拥有自己的躯体和灵魂，必须有足够的实力。像上汽这样的实力派，是有责任，也有底气去挑战这个目标。