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近日，上汽集团董事长陈虹在2020年年度股东大会上，回答是否会在自动驾驶方面与华为合作时表示：“这好比一家公司为我们提供整体的解决方案，如此一来，它成了灵魂，上汽成了躯体。对于这样的结果，上汽是不能接受的，要把灵魂掌握在自己手中。”

面对来势汹汹的智能汽车时代，所有传统车企都不愿意做新时代的“诺基亚”，无论是自研还是外部合作，所有车企都在大力发展自动驾驶技术。那么，上汽集团为何不愿和华为合作呢？

如果说上个十年，是智能手机、移动互联网蓬勃发展的十年！下个十年，则是智能电动汽车、自动驾驶技术蓬勃发展的十年。

未来，软件将取代发动机，成为评定汽车价值的关键因素，汽车的核心竞争力将转变为软件，也就是“智能化”，软件能力也正在成为汽车企业的核心竞争力。

汽车正由人工操控的机械产品，逐步向电子信息系统控制的智能产品转变。对于传统车企而言，这并不是它所擅长的，庞大的软件算法开发需求和软件管理需求，给主机厂带来的挑战非常大。不过，这正好是科技巨头的拿手好戏。

传统车企靠造车、卖车挣钱的模式将一去不复返，取而代之的便是数据和软件所主导的新利润分配格局。这对传统车企而言，已经不是自己会不会失去灵魂的拷问，而是会不会丢命的问题。

从实力上来看，华为造车并不难。无论是自建工厂还是入股车企，华为都有资源、有能力实现，但华为当下的意图并不在“造车”，而是“帮助车企造好车”。

在华为眼里，汽车就是带着四个轮子的手机。目前，华为将智能汽车BU放在了一个使命级的地位，并将主要精力集中在智能汽车相关领域，包括完整的智能汽车解决方案以及相关硬件、软件。

客观来说，华为的车机、自动驾驶技术以及成本控制能力是有目共睹的。而且，华为公开表示至少三年内不造车，起码可以给车企吃一颗定心丸，有利于现阶段达成深入的合作。

自动驾驶的核心竞争能力在数据驱动，华为等自动驾驶技术希望源源不断地收集数据，以此训练自己的算法，让算法越来越完善。如果数据获取能力受限于车企，会大幅限制其自动驾驶技术的进步。

但是，与华为合作意味着要开放数据给华为，并且不能拥有自己的核心技术。相对强势的汽车集团，比如上汽集团，同样期待自己在远未成熟的智能汽车以及自动驾驶领域能做出一番成就，所以压根不愿意给华为开放数据，成为没有灵魂的躯体。

华为“放下身段”，但仍难消车企戒心，这并不奇怪。任何时候，“强强联手”绝对是个伪命题。强者和强者，其实是互相提防。最佳搭档是强弱联手，强者主导，弱者服从。

如果自身实力不济，只有选择华为或者其他电子架构，这不仅会让车企失去在智能汽车、自动驾驶技术方面的主权，还会丧失底盘、转向、制动等汽车的核心零部件选型上的话语权。

在这种情况下，车企存在变成“代工厂”的风险。也就是陈虹所说的，没了灵魂，成了躯体。

上汽拒绝华为的背后，也折射出车企和零部件供应商的关系再次发生变化：从“性能定义汽车”转变到“软件定义汽车”的新时代，到底是车企还是科技巨头占据主动权？

当前，自动驾驶技术依然处在一个快速发展过程中，还有很大的发展空间。作为国内车企的领头羊，上汽集团有资源展开自动驾驶技术布局和研究，自然不会主动放弃话语权，但最终结果如何，还得看自身实力，能发展到各种程度。

无论如何，传统车企与科技公司在智能汽车领域的竞争，才刚刚拉开帷幕。上汽集团有点“骨气”，既然不愿失去“灵魂”，那就好好奋斗吧！