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在中国，韩系车每况愈下已成不争的事实。

销量大幅下滑、管理层人员变动频繁以及产能闲置成为韩系车挥之不去的梦魇。继6月下旬北京现代被曝出顺义工厂“出售”给理想汽车后，近日又有消息报道称，北京现代因销量持续萎靡，或将下调销量目标。

数据显示，今年前5月，北京现代累计销量16万辆，而2021年销量目标为56万辆，按照目前趋势，完成销量目标无异于痴人说梦。

与销量不振相比，北京现代大量闲置产能更是雪上加霜。多个工厂“停摆”背后，往往是与地方政府关系“由爱生恨”的隐性导火索。

北京现代销量萎靡、产能闲置，令人扼腕叹息，而东风悦达起亚已完全似“一坨泥”——1-6月累计销量仅为6.2万辆。

尽管现代、起亚两品牌在中国市场不容乐观，但不可否认的是，现代起亚在2020年仍然是全球排名第四的汽车集团，实力不可小觑。

比如说，今年进入中国市场的豪华品牌捷恩斯以及起亚旗下重磅MPV车型嘉华，都是汽车圈里一致看好的“事件”。

不管是今年上海车展前夕捷恩斯高调入华至今的“虎头蛇尾”，还是起亚嘉华在营销上完全输给丰田即将国产的塞纳，无一不折射出现代起亚的某种不自信——捷恩斯品牌在北美市场和韩国市场，表现相当不错，堪称新兴豪华品牌运行的典范；在北美市场起亚嘉华是完全有实力和丰田塞纳掰腕子的新车。

韩系车处于低谷的“气场”，让现代起亚变得畏手畏脚。

回望过去的二十年时间，韩系车在国内市场的表现，也经历过数次的波峰波谷起伏。而这些起伏的源动力，都是和自主品牌的兴起有着直接的关系——自主品牌青黄不接，韩系车就迎来波峰，自主品牌迎头赶上，韩系车就进入低谷。

事实上，韩系车可以再勇敢一点的。

实事求是地讲，韩系车在很多方面对欧美系汽车产业和日系汽车产业的融会贯通，做的是要比中国品牌好得多。换句话说，韩系车的产品定义，最应该成为中国品牌所学习的榜样。

为什么这么说呢？韩系车先是在前面的几十年时间里，通过对日系车的技术引进，实现了在工程设计维度上的精益化进步，在耐用性、产品一致性等等的层面上，全面靠拢日系车的皮实耐用；而在新技术维度上，也一直紧跟日系车步伐。

从十几年前开始，随着欧洲汽车设计产业的兴起，韩系车又在造型设计的领域里紧跟欧洲步伐，用全面欧化的设计大幅度地提升了产品的品质感和高级感。从另一个角度上说，韩系车也是中国汽车市场“汽车设计营销”的开创者。

在容纳欧洲设计的精髓之后，新一代韩系车现在在设计前瞻性的方面丝毫不掉链子——全新一代的起亚Sportage，现代途胜等等车型，都极为大胆地突破了现有汽车设计的圈子，开启了诸如整体式参数设计，大折角曲面构型等在内的设计突破——包括前面讲到的捷恩斯系列，也是眼下少有的还在运用雪茄型腰线设计的产品。

在产品层面，新一代起亚嘉华是比较有代表性的。早在2003年，这辆车就在东风悦达起亚实现过国产，提前探索了家用MPV在中国市场大规模普及的可能性。现在，全新一代嘉华进步成一款标准的全尺寸MPV，这也将成为国内首款实现国产的全尺寸MPV。

在一定意义上说，韩系品牌对中国市场需求预判亦是相当了得。

从产品、技术等等的层面讲，韩系车确实做得不错——至少相比于技术久久不见更迭，只会讲故事的欧洲车进步得快，也要比眼下依旧在拼造型的自主品牌做的更踏实。

单纯的从性价比的角度出发，韩系车依旧有市场。这也就是为什么，韩系车在中国市场大幅度退后的前提下，依旧在全球市场给出708万辆的2021年年销量预期的原因所在——广大的第三世界国家市场，为韩系车提供了销量的保障。

回到中国市场，韩系车其实可以更勇敢一点的。

近几年里，韩系车在中国市场的步伐明显放慢，新产品投放的速度赶不上市场更迭的速度，在营销的领域里也没有了更多的“声量”。新车型上市的预热营销基本是“走流程”，而与捷恩斯品牌发布以及全新一代嘉华即将上市一样，基本上没有持续性的营销方案跟进。

与此同时，中国品牌的纷纷上位也让韩系车更加快速地淹没在舆论的漩涡中。比如说，如果不是专门去提到北京现代和东风悦达起亚，恐怕都已经很少有人能够再去想起还有这么两个曾经的一线合资品牌。

在产品端，韩系车最近几年的产品策略也一直固化在大众化市场的范畴里，单纯的依靠设计的亮点去寻找存在感，而在技术营销上又没有深度抑或是语焉不详。如此一来，韩系在消费者心中的印象只剩下“模糊的性价比”。

事实上，韩系车一直以来都是性价比的好选择，韩系车也不缺乏好的产品，只是对性价比的认可、对产品的好评，都是需要建立在品牌、技术各层面之上的。换句话说，认可你的品牌与技术，才能被你的性价比所打动。

韩系在中国市场曾经辉煌过，或许拜增量市场的所赐，或许拜运势之宠，但最重要最核心的，依然产品。如何让消费者重新认知韩系品牌？韩系车企勇敢一点就好。

注：图片源自网络