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作者 —— 咖加用户：李索罗

前言：本文不讨论"品牌价值"、"面子"等和车本身不相关的附加属性，也不讨论外观、"气场"、喜好等主观性很强的维度，本文只就车辆的行驶性能和乘坐性能两大方面进行评价，对比标杆车型为上一代S320L，如果不能接受负面评价的话请现在关闭本文。本文所有观点均会在下文中阐述，认为我观点有偏差请先开过再说，或者......先考个驾照？

奔驰S可以说是支撑奔驰品牌的基石，也算是D级豪华车长久以来被用来对标的标杆，上一代奔驰S320L交上了一个"物有所值"的答卷，那么新一代的S级究竟是更上一层楼还是加入下层产品一起"随便造造"，在这台标价125.88万的S450L 4MATIC上就已经有了准确的答案。展车为S400L最低配，试驾车胎压在到店后未被重新设定，明显高于标准胎压。

1. 座椅和空间

低配车型前排座椅还不错，包裹感和支撑感都很到位。坐垫设计明显动了心思，除了和上一代相同的"坐垫整体前移"式坐垫长度调节外，中心区域和侧向支撑区域也做了分割，即使在坐垫最高点也不会觉得压腿，对于应力分散非常有效。靠背贴合性也很好，手动头枕也可以调整到合适的位置。

高配座椅主体与低配座椅相似，但电调头枕怎么也调不到一个舒适的位置，主要原因是前后调节幅度有限，在某些坐姿下离头部过远，低配座椅头枕支持手动四向调节，相比而言调节更加简单。

低配后排座椅就相当拉垮了，靠背、头枕和辉昂一样从肩部就往前顶，其中头枕更是和某些大众车型一样前凸。坐垫靠背都不可调，坐姿十分僵硬，现在到市面上随便扯一台C级车都能比这个低配座椅更舒服，甚至有些B级车和SUV都能做到。可能有读者会觉得这个座椅加上软枕之后就会变舒服了，我可以负责任地说绝对不可能，安上软枕之后只会把后排乘客的头进一步向前顶，软枕根本起不到该起的作用。

加钱15万，上到S400L高配就能有可调后排座椅了，但这个座椅的靠背倾角调节范围似乎并没有上一代S级大。头枕前凸的问题依然存在，座椅上半部分的模型还是跟低配座椅一样，不过由于靠背倾角可以调节到比较缓的程度，所以头部还是可以放松枕在软枕上，但从肩部开始的角度变化还是会让人觉得靠背与期望相比更加直立。还有个问题是靠背上部的填充物硬度偏高，对乘坐舒适性有一定负面影响。

值得一提的是低配的坐垫对于大腿的应力分散其实比高配更好，单论坐垫的话低配的反而更舒服一些，如果坐垫能再长一些就更好了。

高配座椅会感觉在膝盖后方的大腿应力比较强，和揽胜加长版是类似的问题，只不过程度要轻微一些。综合一下低配座椅在这个级别基本上是负分的水平，高配座椅不如上代的可调座椅舒适，甚至在座椅靠背模型这单一方面还不如小改款前530Li的后排座椅，而就主观感受而言我甚至觉得小改款前的530Li可调后排座椅舒适性更好。

空间无须担心，毕竟是D级车了，从图片里也能看出来对于S级来说低配后排坐垫偏短。不知道S级把低配车型后排做成这个样子意欲何为，是否有强推高配车的嫌疑。此外纵向对比老款S级的标准座椅和可调座椅，新款S级在老款面前都没有任何优势，算是实实在在的产品力退步。

2. 内饰和人机工程学

很明显，这代S级的内饰是存在争议的，但就像文章开头说的，好看不好看和喜欢不喜欢不在本文的讨论范围内，本文只针对设计合理不合理和好用不好用进行讨论。这一代S级直接将屏幕从中控台最上方移动到了中间以及下方的位置，画面的布置方式也和奥迪A8等中高端产品线的逻辑相同，即中控台中部相对易于观察，并且相对中控台上方更加易于触控操作的部分用来显示车机传统主要内容，如：导航、手机投屏、多媒体以及其他设置；中控台不易于观察但易于触控操作的下半部分用来固定显示气候控制。这一点布置方式是完全没有错的，无论是奥迪还是宝马、保时捷等绝大多数厂商的逻辑都是如此。

但以上不代表这样的内饰设计用起来就方便，首先在实际驾驶时，中控一整块屏幕并不会出现在我的正常驾驶视野中，而在视线转移向中控屏幕时，从左上角到右下角对角线以下的内容是被右小臂基本挡住的。此外空调控制的位置过低，很难做到看一眼以后进行盲操。这种操作方式自然不如老款便利，按键也比类似布置方式的奥迪小，如果想要节省屏幕空间的话其实也可以搞个像路虎和新雷克萨斯那样的实体旋钮嵌在屏幕外侧。而在驾驶过程中我基本不敢去操作屏幕，只有在等红绿灯的时候才能去调风量或者温度，很不方便。其实主要问题还是屏幕位置过低，操作时视线偏离正常视线太远，触屏的悖论就是这样，做高了不好操作，做低了不好观察，在最优解出现之前做成这样也算是及格吧。

正常坐姿状态下，方向盘距离与人的距离没有问题，有问题的点和新E级一样，AMG Line方向盘在不按拨片时方向盘后侧形状设计不合理，四根手指很难找到一个舒适的抓握姿势，豪华版方向盘没有这方面问题。

此外非常难用的还有这个所谓的"电容式"座椅调节感应器，因为没有位移功能，触发时座椅的调整速度也是由慢到快，所以在刚开始调整的时候你压根无法判断感应器到底有没有感应到你的操作。并且由于固定感应器没有反馈，使用者会无意识地去大力操作感应器，非常难用，应该是在所有乘用车座椅调节里最难用的一个。另外还有一种尴尬的情况，就是当座椅在某一维度已经调整到极限位置时，操作感应器同样没有任何反馈，如果继续调节的话就会出现"已经调节至极限位置"或"操作没有被感应到"这两种可能性，必须在多次确认后才能知道究竟是哪一种情况。这一点在前排头枕调节（感应器尺寸极小，本身就很难操作）、坐垫以及靠背调节上极为常见。

而最让人生气的是腰部支撑调节居然还放在了车辆设置下的二级菜单里，调节方式居然还是用二维坐标系这种非常抽象的方式来表达。假设在巡航时开着Carplay，觉得腰部支撑不舒服就要先回到主界面，再进入二级菜单，观察目前二维坐标系的状态再进行精确点按来进行操作，再等待座椅进行调节，之后复检调节结果。这个设计简直不是一般人能想出来的，建议把前后排手动座椅调节纳入选装以提升使用便利性。

另外还有一点设计不合理，车门开度在最大时坐进车内是无法够到门把手的，我就简单理解为S级车主都会专门雇个人来关车门吧。

后视镜位置的玻璃也会反射到中控两侧的空调出风口，其实不止S级一台车会出现这样的问题，但由于S级出风口有大量镀铬装饰，所以在强光条件下以及夜晚有路灯的状况下可能会影响后视镜视野，并且出风口上方的氛围灯带也有可能成为光污染来源。图片里在室内光照均匀所以不明显，在室外行驶的时候偶尔会造成一些不必要的麻烦。

转向灯拨杆手感不错，但在自动回位后缺乏阻尼进行震动抑制，会出现高频震动，声音拖沓且有些廉价。

实体按键依旧有不少保留，但大多数实体按键都与邻近按键使用同一块面板，所以对点按位置的操作精准度有很高要求，不然容易出现误操作或者操作失败的现象，无论是中控下方、后视镜调节面板还是后排空调控制面板都有类似的问题。此外在试驾车上还发现了中控下方大储物格边沿磨损掉漆的情况，内部灯光从面板边沿漏出，完全是个意料之外的问题。

也许有人看到这会觉得我"吹毛求疵"、"鸡蛋里挑骨头"，事实上这样一点也不过分，谁叫你卖一百多万？谁叫你是奔驰S级？又是谁造成了这么一堆在老款上完全不存在的麻烦呢？也许这套内饰在品牌形象塑造和话题度上甚至在销售范围内都是优秀的，但在实用角度来看就是完完全全的失败作品，相比上一代产品退步明显。只有日常使用是和消费者直接相关的产品力表达，至于其他品牌、话题度甚至销售方面的优势直接的受益者都是厂家，任何一个消费者都没有义务去牺牲自己购买到商品的使用便利性来为厂家获取这部分利益。个人喜好抛开不谈，任何鼓吹这套内饰"真香"的人，最好都好好考虑考虑自己到底是以一个什么立场做出的评价。

3. 动力总成

目前市面上的S级均搭载3.0T直列六缸双涡轮24气门发动机，通过标定划分为低中高三个动力等级，分别为S400L（246千瓦）、S450L（286千瓦）和S500L（336千瓦）。与之相匹配的均是48V微混系统和9速自动变速箱，零百加速时间在5.5到5.9秒之间，其中S400L车型均为后驱，零百加速时间最慢；S450L分后驱四驱两个版本，加速时间相同；S500L目前仅提供四驱车型且零百加速时间仅比S450L两款车型快0.1秒。本次试驾车型为S450L四驱版，考虑到动力总成变量很多，实际表现不推荐套用在其他动力等级或驱动形式的车型上。

发动机的运转品质达到了这个级别应有的水准，毕竟是可以实现完美自平衡的直6发动机，286千瓦的最大功率输出也完全可以满足S级的所有使用工况。但值得注意的是这台发动机无论是在C模式还是S模式涡轮迟滞都相当明显，在有动力请求时出力不线性，颇有年代感。由于48V系统的存在，车速在降至7公里时就会关闭发动机，转向和刹车助力不受影响。重新起机时发动机的震动持续过程很短，有别于奔驰其他车型上的48V系统，S级在重新起机时的震动相对更轻微也更规律，不会产生明显的不适感，但也可以选择使用启动按键下方的实体按键来屏蔽发动机启停，这样体验会更好一些。

在上一代奔驰S上，变速箱其实做到了相对平顺的驾驶感受，加速降挡之类的工作也比较干脆，但是新款S的变速箱与老款相比简直不像是一个厂家造出来的。日常在C模式下行驶，首先需要吐槽的是换挡速度，新款S级的换挡速度应该是近几年开过德系豪华车里最慢的一台了，更糟糕的是转速表的动作实际上比发动机要快一些，所以在某些情况下换挡的速度比你看到的还要更慢。一般来讲厂家把换挡间隙拉长是为了更好地匹配转速来避免换挡的闯动和顿挫，而S级却做到了前3挡高概率顿挫这种神奇得标定。起步时1挡升2挡几乎每一次都顿挫，十字路口右拐这种情况下2挡升3挡在体验过程中更是做到了100%出现顿挫。二者并不意味着以后的挡位就会平顺，顿挫在前6个挡都会偶发性出现，即使坐在后排也能感觉得一清二楚。

那在驾驶层面这台变速箱表现如何呢？除了换挡慢之外，响应也不快，即使快速深踩油门变速箱也是先降一挡稍加思索之后在降到合适的挡位。手动模式的响应延迟也到了一个完全无法忽略的程度，并且换挡速度和自动模式一样慢，而上述所有问题在使用S模式之后也并未得到明显的改善。总而言之这个9AT变速箱的标定不仅仅对于旗舰车型来说是不及格的，哪怕是豪华品牌入门轿车都不该有如此过分的表现，雪上加霜的是发动机也像是一台早期涡轮机一样缺乏活力，只能在死气沉沉和打满鸡血之间反复横跳，完全比不过老款S320L上那套2.0T动力总成的实际表现。

4. 悬架、转向和制动

首先要声明的是这台试驾车的胎压是未经过调整的，也就是说试驾时的胎压在至少应该在3左右，这个变量无法控制，以下评价时会描述当前状态并提出合理推测。轮胎采用的是MO-S标特供倍耐力P0，前轮尺寸255/40 R20，后轮为285/35 R20。另外还发现还有一种轮胎配方为普利司通Turanza T005，同样为MO-S标，这两种轮胎应该是随机装车，实际表现可能会有差异。

首先说基础操控层面，这一代S级与我之前测试的上一代S级S320L有了明显的提升，之前在S320L上那种对于初段侧倾缺乏抑制的感觉不复存在，车身跟随性也跟着有了明显的提升。主观来看就是现在的S级S450L四驱车型如果作为日常自驾用车也是可以满足一些轻度激烈驾驶需求的，相比老款在低速弯中"开船"的感觉有显著进步。但这里还是要泼一盆凉水，轮胎在这里可能也起到了不小的帮助，之前的S320L是低配的小轮毂，这次测试的S级装配的是20寸低扁平比运动胎，也有这些进步完全是轮胎功劳的可能性。比如在之前的宝马5系豪华和运动两版车型上也存在类似的情况。

舒适性层面可以说是有一些进步，驾驶过程中感觉悬架对于路面颠簸的处理更加干脆，老款上那种偶尔会有余震的状况不复存在。但是在处理细碎小震动的时候就不够彻底了，按经验来看应该是胎压的问题，如果把胎压调整到正常的2.5Bar这个情况应该会有明显缓解。在试驾过程中还注意到前轴的小动作更加收敛，对于车身姿态的控制也更好。由于滤振性能受胎压影响很大，所以按目前高胎压状态的表现可以给中评，胎压正常后应该可以达到好评的水准。

转向手感阻尼偏大，低速时原地打方向也偏沉，且低速时回正力在打过一定角度后会减小，主观感觉会有些奇怪。但总体问题不大，日常不影响开，也基本符合车型定位。高速行驶时方向稳定感很好，激烈驾驶时转向的指向性比较模糊，回正力的反馈标定依旧比较奇怪，很难直观地让驾驶员感受到目前前轮的角度和状态。刹车脚感有些飘忽，初段有一小段增益比较浅的行程，中段行程在不同车速下输出的刹车力也会有些区别，主观感受就是刹车力的输出不够直接，需要一定练习才能做到完全平顺的刹停。

S450L四驱车型的悬架转向刹车这三套系统整体来看相比老款S320L有所进步，并且在一定程度上改变了S级的属性，从原来的后排专用车转变到现在对于驾驶也有一定的重视，是个好的转变。

5. NVH

路噪隔离比旧款S320L有明显进步，P0的胎噪也没有给降噪带来额外的麻烦，表现不存在缺陷，符合价位，其余没什么好说的了。

6. 总结

S级在一定程度上算是一个标杆，也一直是各大厂家看齐的一个目标。内饰的问题可以被勉强解释为"创新的阵痛"，但是使用中的麻烦还是要消费者来买单。至于像最基本的动力总成平顺性都没做好这种数典忘祖的行为，应该也是奔驰终于完全理解了自己品牌以及S级这个两个金字招牌的号召力。而且我认为这只是奔驰的第一步而已，毕竟随便做做都不愁卖，谁还挖空脑筋好好造车啊？

就像这橘皮严重到没眼看的车漆，不过似乎现在的进口奔驰都是副模样，甚至让我一度怀疑现在把漆面做的坑坑洼洼成为了什么新潮流。

还有低配车型这个丑到不行的轮毂和轮胎搭配，实在是让人没眼看。

相比旧款S320L，新款S450L 4MATIC的表现就是一次实打实的产品力倒退，不信的话自己去试试就知道了。至于买车自用的消费者，我强烈建议你抛开所谓的"面子"去选择同价位其他产品，几乎每一款都比S级更好开、更舒适、更平顺。对于那些对"面子"有需求的用户，购买也算是一种需求而非选择，不过也可以考虑买个二手准新更高配置级别的旧款S级，这也许还算是个两全其美的选择。

作为S级，我没想到21款S级表现是这个样子，而作为一辆奔驰，似乎还挺正常的。唉……总是说奔驰的车不好，我自己都说腻了。