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世道变了，以前厂商生产的方向都是以市场需求为标准，消费者可以买到贴合自身需求的商品，源源不断的销量也能让厂商得到丰厚的利润，实现双赢。现在呢，拥有些许资本和市场口碑后，某些厂商就开始喜欢站在“上位者”的角度审视市场，在产品的制作过程中从来不会去考虑消费者的心理反应，我不要你觉得如何如何，我说这款产品好，那就一定是好的。

这次全新一代日产奇骏全系搭载三缸机，就让不少消费者感觉自己被强行喂了一嘴榴莲般。近几年，三缸机一直都是国内消费者极其敏感的话题，这除了和早期三缸机给人留下极差的印象有着一定关系外，其自身与生俱来、至今未能治愈的“顽疾”才是人们一谈三缸就觉得浑身发“颤”的主要原因。

曾有幸和一位“不幸”的三缸机车主简单聊过几句，为什么说这位车主“不幸”呢，因为三缸机的缺点几乎都让他中招了：打火时发动机“提醒式”抖，等红绿灯时“按摩式”抖，高速发动机噪音明显，只要满载就是“小马拉大车”，说好的三缸油耗经济性也没有想象中那么低。尽管不少厂商为解决三缸抖动的问题，曾采用过加平衡轴、双质量飞轮等方式，但大都是治标不治本，无法真正解决这一问题。

而这几年也有不少以身试法的合资车企们以惨不忍睹的亲身经历证明一个事实：三缸机在终端市场短期内是无法成为主流的。这里面，尤以两个美利坚的品牌奉献值最高，前者将旗下的主销台柱子全系标配三缸机，销量直接拉闸，从之前的月销过万直接跌至不足千辆；后者更是直接将旗下的销冠车型全系更换为三缸机，销量直接“抖”至谷底，即便是骨折的降价促销也只能勉强回回血，不得已只能在改款车型上加入四缸车型才堪堪稳住局面。

只能说这两个美系品牌过于“耿直”，远不如日系懂得变通，人家丰田虽然也推出三缸车型，可采用的是和四缸车型同堂销售的模式，并且三缸车型售价相对更亲民，这种将最终选择权交给消费者的方式，我想应该没人会说人家丰田半点不好吧。

然而同为日系的日产似乎没有这份“变通”，全新一代奇骏海外版搭载的依旧是2.5L四缸，到了国内则被“阉割”成1.5T三缸，并且也没有采用三缸车型和四缸车型同台销售的模式，而是将市场全权交给了三缸奇骏，同时19.99万起的预售价也表现出日产对这次奇骏换代的强大自信。然而对消费者而言，奇骏配三缸，犹如骏马自断一条腿一般，除了让不少消费者心生不平外，也顶多让人对日产头铁的勇气佩服佩服罢了。

难道日产不知道将奇骏全系标配三缸机，稍有不慎就会被消费者们给上一节社会险恶的课吗？我想日产是知道国内三缸水深的现状的，但依旧偏向虎山行，主要还是被市场形势逼得没招罢了。

国内的双积分政策可以说扼住众多传统车企的喉咙，而日产可以说被掐得几乎无法喘气。近些年日产无论是在油耗积分还是在新能源积分上都处在垫底的水平，再加上燃油车还在不断消耗积分，导致日产的排放积分严重不够用，而正积分则又需要新能源车型中产生。在这里我们聊聊日产纯电的故事，估计每次想起这段不堪回首的经历，日产都得抑制住掀桌子的冲动。

日产在2010年，也就是新能源刚睁眼时，就凭借着纯电聆风成为当时新潮宠儿，无奈30万的进口车售价以及两厢的外形被国内消费者拒之门外，后来兜兜转转了三年，以启辰晨风之名再次来到中国市场，可惜又因品牌力过弱铩羽而归。纯电的接连失利，让日产将大把精力都放在了e-POWER上，使得台面上仅有一款“油改电”的纯电轩逸，每个月销量也基本上可以忽略不计。迫于无奈，日产只能在目前拥有的最好技术VC-Turbo上启动“三缸战略”，以节能减排的方式来缓解双积分带来的压力。

虽然是形势所逼，但日产显然是做足了准备工作，按照东风日产汽车销售有限公司副总经理张继辉的话来讲，我们既然敢推出三缸机，说明我们是有底气的，不信的话可以亲自去试一试。能说出这样的话，抛开“忽悠”用户买车的嫌疑外，也彰显出其对这次奇骏搭载的动力系统充满了信心。

1.5T涡轮增压三缸发动机，使用了日产20年磨一剑的可变压缩比技术，最大输出204马力，峰值扭矩300牛·米，从账面数据来看比老款奇骏2.5L版本车型高出不少。瞧瞧，少一个缸，还能这么刚，说明我们日产的这台三缸发动机是所向披靡的存在。而对于三缸的“缺陷”，日产给出的解决方案是用VC-Turbo多出的多连杆结构来抵消44%传统发动机的活塞侧向力，再加上增添的自适应双平衡系统、CVT变速箱中的离心钟摆减震器等让抖动问题得到有效改善。话虽如此，但实际生活中的减抖效果具体如何，就不为所知了。

而在日产车型备受诟病的CVT变速箱上，全新一代奇骏将现款搭载的JATCO捷特科CVT变速箱换装成代号为CVT8 JF016E的8速模拟CVT变速箱。而之所以更换，据悉是因为现款变速箱可承受的峰值扭矩是250N·m，无法匹配三缸发动机。有意思的是，这款CVT8变速箱之前英菲尼迪QX60的3.5L版本也曾搭载过，因334N·m的峰值扭矩接近该变速箱可承受扭矩的上限，导致故障频出。不知道这次扭矩稍低一些的奇骏三缸发动机是否会和这款CVT变速箱完美契合。

最后：四缸变三缸，杵着国内消费者的“痛点”，却依旧能如此刚，这其实都是日产被“逼”出来的自信，双积分不断挤压，日产急需做出调整，衡量之下只有三缸节能减排见效最快成本最低（虽已不在日产，但戈恩的节约成本的传统依旧健在），而之所以在全新一代奇骏身上装备诸多核心技术，只是为了告诉消费者即便是少了个刚，我们家的产品也很OK。

至于是不是真正的OK，还是得先让那些一直都夸奇骏三缸好的朋友们，先尝尝鲜。