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一再宣称不造车，只想为汽车行业提供ICT技术的华为，近日又收获了一宗大单。

2021年7月7日，华为宣布已与大众汽车集团的一个供应商达成专利许可协议，该协议包括华为4G标准必要专利（SEP）许可，涵盖装有无线连接功能的大众汽车，这也是迄今为止华为在汽车领域达成的专利授权费最多、专利许可覆盖车辆数最大的一次协议。目前华为尚未透露这一专利许可的具体费用。

这意味着，已经有越来越多的车企开始认同了华为专利的价值。根据华为方面预计，根据目前签署的所有汽车领域专利许可协议，超过3000万辆汽车将获得其专利许可。

一再声明不造车的华为，正在凭借软硬件实力，在汽车界走出一条从未有人设想过的道路。

5G技术专利成“香饽饽”

一直以来，华为不断强调不造车，只做ICT（信息通信技术）供应商的定位，很大程度上是华为的一个无奈之举。

6月28日，在第八次重申不造车之后，华为智能汽车高层透露了更深层次的考量。由于华为的ICT业务在欧洲市场有着巨大的商业利益，如果华为造车，则会和当地车企产生直接竞争；而且造车这件事情成本巨大，也考验技术研发能力，向来谨慎的华为自然不会轻易触碰。

要知道，华为虽然不造车，但它所提供的ICT技术却是整个造车产业链中最核心的环节。据业内人士表示，目前三电系统、智能座舱、智能驾驶以及5G技术都将构成整车制造的核心，而这些相关技术正是Huawei Inside模式所全面涵盖的。

这就是华为的厉害之处。不过相比车载传感器、自动驾驶芯片、三电系统、智能座舱以及整车架构技术，5G技术专利或许才是华为目前在汽车领域的最大凭仗。

公开信息显示，截至2020年，华为拥有超过10万件专利，其中5G相关专利占比超6%。任正非曾透露，世界上许多大公司都在向华为支付专利费用，尽管华为并未公布具体名单，但接下来作为汽车巨头的大众已经身在其中了。

近日上汽董事长陈虹发表关于“汽车之魂”的论断之后，也表示，“上汽集团与百度和华为都有很多合作。与华为在5G方面和互联网生态方面也有很多合作项目。华为‘我们’很熟的。”

软件服务才是超级蛋糕

企业的本能是追求盈利，业务跨界道理一样，华为也好，小米也罢，驱动它们进军汽车行业的动力都是市场。

不过在华为眼中，这块市场并非大家传统认知中的新能源汽车市场，而是包括新能源汽车和汽车生态两个未来市场，也就是买车和买服务的两块市场。其中，华为更注重的是和车有关的服务市场，比较典型的便是电池相关服务和自动驾驶服务方面。

以隔壁的蔚来、特斯拉为例，目前它们凭借电池服务和自动驾驶服务已经产生了营收，随着新能源车的继续进化和渗透率提高，服务市场的收入还有更广阔的想象空间。

华为ADS首席架构师、智能驾驶产品线总裁苏菁曾表示，传统车企倾向于认为车是未来的主体，以此为基础试图将计算机嵌入进去，但华为认为基础是计算机，车是计算机控制的外设，简称汽车计算机化。

其中大家印象最深的，当属华为的HiCar车机互联系统，与苹果CarPlay、谷歌Android Auto、百度CarLife等智能互联产品相比，华为HiCar做的不仅仅是投屏功能，其重点是更进一步打通手机与汽车的连接，将手机体验延续到车上。

通过分布式软总线技术、分布式虚拟化能力和应用服务共享虚拟化技术，华为HiCar构建了一个双向开放平台，手机应用能够与车机实现无缝体验，车机可以共享手机丰富的应用生态和服务。据称目前已有沃尔沃、一汽、广汽、北汽、吉利、长安、比亚迪、荣威等30多家车企或品牌与之合作，合作新车型超过150款。

而且HiCar的野心不止于新车，华为针对旧车市场打造了一款车载智慧屏，通过后期加装的方式也能享受HiCar车机互联系统的智能体验。

然而这并不意味着HiCar将一帆风顺。作为对比的是苹果CarPlay，从用户、车厂的疯狂追逐到逐渐遇冷，从2020年开始，多家车企开始取消汽车出厂内置CarPlay系统，并且车型范围逐渐扩大。

很显然，车机系统才是未来汽车空间增值服务的入口，相比硬件，这个规模可达万亿的入口显然更值得期待，没有任何一家车企愿意将这块超级蛋糕拱手相让。

车企的原生车机系统正在不断进步，福特的SYNC+系统已经多次迭代，奥迪研发了Audi connect系统，造车新势力蔚来更是早早在车机服务这块儿尝到了甜头。接下来，“拒绝”第三方车机系统或许将成为车企的常态，

华为要想继续保住这部分市场，进一步扩大影响力，加快鸿蒙车机系统的推进和布局是关键。目前国内车机系统市场，除了阿里巴巴的aliOS系统外，几乎很多国内汽车所使用的车机系统都是基于Android开发而来，华为还有很长的一段路要走。

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