凤凰网汽车

作者｜聂一尧

“明天就出去试试吧。”

老李将钥匙递给儿子小李的时候，又强调了几句：“活儿其实不难找，家具城、批发市场，你都找找，一天拉个三五趟就够了。”算是对儿子的鼓励。

小李迟疑了几秒，低头从父亲手中接过了车钥匙，没有吭声。

这是小李回忆起4年前自己刚跑货运前的一幕。小李是个90后，6年前，高考落榜的他先是在家打了大半年游戏。

一次和父亲老李的促膝长谈中，跑了30年长途货运，家里养着3辆大货车的老李，试着规劝儿子：“要不，先找个事干着吧。干着干着，就有方向和目标了。我18岁跑货运的时候也不知道自己要干嘛，这不也干了一辈子。”

儿子白了老李一眼，明确说：“你这个有什么好，长年不着家，累出一身病，我不想干你这个。”

老李没有说话，他不能逼迫儿子接下他的营生，货运行业脏、累、苦，操心还多，已经没有多少人愿意干这行，何况是90后。

只是在又过了大半年后，出现了文章开头的那一幕。谈及为何最终选择货运，小李笑了笑：“年轻人都不爱跑货运，辛苦，地位低。接受我爸的建议，是因为不用像我爸那样跑长途，活儿都在家门口，最远也不出市。每天都能回家吃上我妈做的晚饭，睡自己的床，不用睡车上。”

老李、小李的故事，只是近年来中国公路货运行业发展变迁的一个缩影。这个行业，尤其是长途货运，正在面临着严峻的新老司机接替断层、“后继无人”的挑战。

货车司机骤减，90后不想干

根据中国物流与采购联合会发布的《2021年货车司机从业状况调查报告》显示，目前，我国约有2000多万货车司机，这一数据比2015年减少了近三成。

从货车司机年龄分布情况来看，36-45岁占比48.7%，为这一行业最多人群。其次是46-55岁，约占24.4%；26-35岁的司机占比为24.1%。而25岁以下和56岁以上的司机从业人员最少，各自仅占1.4%。与2016年《货车司机从业状况调查报告》出具的数据相比，货车司机年龄分布明显向中老年龄段上移，年轻货车司机占比明显下滑。

另外，货车司机从业年限分布情况显示，货车司机就业稳定性强，从业6-10年和11-15年的占比最高，分别达到22.7%和22.9%。而从业年限在5年以内的货车司机仅占20%，较2016年调查情况下降了8个百分点，说明入行的年轻人越来越少。

也就是说，当前货车司机群体的主力是80后，其次是70后。而最年富力强的90后并没有对这一职业表现出多大热情，95后更是极少从事这一职业，货车司机断层出现在80后到90后之间。

中国物流与采购联合会副会长任豪祥曾表示，随着70后卡友逐渐退出货车司机行列，而90后年轻人愿意从事货车运输，货运物流行业货车司机数量缺口将非常严重。

90后货车司机“后继无人”的情况，也使得不少年龄偏大、身体健康欠佳的70后甚至65后司机只能继续战斗在岗位上。

另一方面，从我国人口数量上来看，90后人口数量比80后人口少了1000万，而00后人口数量比90后少了将近3000万。与此同时，随着互联网经济的兴起和壮大，年轻人选择就业的机会和形式越来越多元，职业范围不断扩大。这两方面原因，也是导致货车司机骤减、年轻司机比例大幅降低的因素之一。

货车司机之困

《平凡的世界》里有一个镜头，润叶的二妈撮合她和在县贸易经理部当汽车司机的李向前处对象：“方向盘一转，给个县长也不换。”那个年代司机的地位和好处可窥一斑。

改革开放后，经济发展的浪潮迅速推动了货运行业的发展。在较长一段时间内，货运，尤其是长途货运，都为早期扎进这个行业的人带来了不菲的经济收入。尽管长途驾驶货车，尤其是大型牵引车，对司机的身体健康和生命安全都带来了一定影响和风险，但拿着B本或A本的货车司机，凭借一定的技术门槛和辛劳付出，仍然能获得远高于其他行业的收入回报，这也吸引当时大量司机对货运行业趋之若鹜。

近年来，货车司机逐渐从热门职业变为冷门，原因不外乎更加严峻的从业现状和更无法令人满意的收入回报。

《2021年货车司机从业状况调查报告》显示，2000多万货车司机之中，仅有17%的货车司机驾驶的车辆属于受雇企业或车队所有，83%的货车司机仍为自有车辆的散户。他们其中，又有56.6%身背贷款。一方面，作为散户的货车司机在社保等社会福利方面，较难获得有企业兜底的福利。另一方面，债务的压力也会无形之中增加他们的风险。

而收入方面，以前的月入2万的高收入，不断因运费降低、罚款趋严、运输成本飙升等原因，被稀释得越来越微薄。报告显示，目前，货车司机月入2万及以上的占比仅为4.9%，月入1-2万的也只有27.8%，近六成货车司机月收入维持在5千-1万元，另有9.7%的货车司机月收入处在5000元以下。

不仅外人看来货车司机的收入已经不再吸引人，就连货车司机本身对当前收入也多为不满。对收入满意的货车司机占比仅为6.5%，其余均为一般、不满意、非常不满意。

伴随着收入的稀释，货车司机的辛劳却是有增无减。常年奔波在路上，没有固定休息时间，疲劳驾驶，导致各种身体疾病和安全事故隐患。相关法规政策趋严，交通、路政等部门对货车司机的处罚力度也越来越严。这些压在货车司机身上的每一个稻草，随时都可能令之难以承受，今年以来发生的多起货车司机相关事件，每一件都引发了强烈的社会关注。

货车司机，急需一个良好的从业环境。

如何营造良好货运环境，吸引90后？

2020年11月，国家领导人在全国劳动模范和先进工作者表彰大会上强调，要采取多种手段，维护好快递员、网约工、货车司机等就业群体的合法权益。结合政策导向和行业现状，《2021年货车司机从业状况调查报告》对当前2000多万货车司机的从业环境变革，做出了相关政策建议。

其中包括：制定货车司机社会保险制度，治理行业不正当低价竞争行为，规范货运互联网平台治理机制，治理拖欠货车司机运费行为，完善货车司机法律援助服务，制定公路执法行政处罚清单制度，强化货车司机职业体检要求，允许货车司机扣满12分保级处理，解决防止疲劳驾驶高速休息问题，大力推进高速公路差异化收费，治理“大吨小标”存量货车，放开货运车辆城市通行限制，规范高速公路应急救援和维修市场，等等。

在货车制造端，绝大部分车企也已意识到货运从业环境恶劣以及从业人员减少，将对产品销售产生不利影响。尽管2020年疫情导致公路货运需求爆发，车辆销售有了大幅增长，但长期来看，如果货车司机继续减少，车企的销售压力也将随之来临。

车企显然不会坐视不管，客户争抢大战日趋激烈，以满足用户诉求、为用户提供更多售后服务，打造用户联盟、帮助用户获取更多货运资源的营销活动越来越多。

一个有意思的现象是，90后货车司机更多从事城市货运短途配送，购买车型也以中轻卡为主，据不完全统计，90后货车司机从事中轻卡货运的比例达到将近7成。就如文章开头故事中的小李，他拒绝成为父亲老李一样的长途大货司机，但是能接受工作时长更短更灵活，劳动强度更低的城市货运配送。

这一点非常利好中轻卡企业，据奥铃品牌副总经理张春来介绍，2019年，奥铃年销量从2018年的5.6万辆，增长至7.2万辆，同比增幅达到28.7%。这一销量在2020年继续突破，奥铃以同比净增52.9%，全年销量11万辆的增速，实现了年度销量两年翻番。

销量暴增的原因，张春来解释为一系列围绕90后用户需求所做的努力。相对于70后货车司机，90后有着年轻的特质：年龄、思想、认知、追求、兴趣等等各方面，90后都有着年轻的特点。

对需要辛劳付出体力劳动的货运行业，90后更在乎在付出和得到之间追求一种平衡。对从事货车司机这个职业，90后更愿意视其为实现人生价值的创业。对货车产品选择，90后更注重产品年轻化和售后服务完善。对所在圈层，90后更渴望群体归属。对企业营销行为，90后更希望参与互动。

张春来认为，奥铃抓住了90后用户的诉求。产品新颖，小钢炮、北极熊、小鲸鱼、青春三浪、大黄蜂、大力哥……光听名字就知道有多跳脱。

技术支持方面，奥铃全新蚁象技术平台通过新材料、新结构、新工艺将高承载与轻量化车身相融合。在专用车领域，奥铃福冷鲜技术为产品提供模块化、智能化和一体化的支持。在使用体验方面，奥铃最新的M4平台将为产品提供更舒适、高端的使用体验。

不过，奥铃还有一个优势点，年轻化。整个团队人均年龄不超过35岁，这为企业和90后用户打交道创造了天然条件。从奥铃轻卡总裁李杰，到每一个员工，他们乐于跟年轻用户互动，乐于探索年轻人心底最真实的需求，以寻求最合理的解决方案，并视之为与年轻用户一起创业，且歌颂这项创业。

一定程度上，奥铃为其他车企和货运行业获取90后用户和货车司机，提供了一份值得参考借鉴的思路。如何营造良好的货运环境，吸引90后积极参与，确保国家公路货运良好发展，确保经济大循环和人民生活稳定发展，这是全社会都应思考的命题。在这一命题面前，我们都应该本着公平、尊重，去积极探索和改变。