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车市年中考，我们今天来聊聊奇瑞。

根据此前的消息，奇瑞集团（包括奇瑞、捷途、星途、凯翼、路虎、捷豹等）上半年累计销售汽车424457辆，同比增长80.4%，其中，海外出口118743辆，同比增长168.4%，已经超过去年全年的出口量。继续保持自主品牌乘用车出口量冠军；新能源汽车销售40401辆，同比增长243.9%。旗下各品牌都表现出了比较强劲的增长势头，但是“挑大梁”的仍是奇瑞本品牌以及捷途。

不得不说，奇瑞是中国自主品牌发展史上浓墨重彩的一笔。中国的汽车工业发展历程虽然不长，但是如果要写出来，那也是一部波澜壮阔的史诗。即使是单独拎出某个自主品牌，也能组成一部回肠荡气的奋斗大剧。尤其是长城、吉利、奇瑞、比亚迪这些白手起家的车企，哪个不是从一穷二白基础上逐渐建成了今天的规模！

要说起来，每一家自主车企都经历过曲折迂回，走过错路，绕过大弯，但是要真正说百折不挠的，我觉得奇瑞最有代表性，奇瑞最早进行自主发动机和变速箱研发，最先推出自主研发造车平台，最早尝试冲击高端市场，最先达成自主品牌累计500万辆销量成绩……可是，我们看奇瑞的发展，总是那么浮浮沉沉，这里有奇瑞的倔强，也有现实的无奈。

为了更明确这件事儿，我们简单把奇瑞的发展史交待一下。要说奇瑞是白手起家，这一点也不假，成立于1997年的奇瑞，其实当时只是“安徽汽车零部件工业公司”，为何不是奇瑞汽车？因为没有汽车生产资质！而且刚开始，奇瑞只能“偷偷摸摸”的造车，造出来的车也不敢大张旗鼓的到市场上去卖，因为没有“准生证”，只能偷偷卖给出租车，直到傍上了上汽才算是间接有了“准生症”。

从2001年到2003年，奇瑞销量飞速增长。先是在2001年大卖2.8万辆，盈利13亿；接着在02年、03年销量翻着番儿的往上滚，分别达到了5万辆和9.03万辆。而且就在2003年，奇瑞完成了第一次蜕变：一是推出了迄今仍是奇瑞最成功的车型之一——QQ；二是结束和上汽的“联姻”，拿到属于自己的生产资质，有了“独立户口”；三是和奥地利发动机公司AVL达成合作，设计了多达18款发动机，准备大干一场。

接下来，2004年发展不太顺，董事长詹夏来辞职，QQ被通用起诉抄袭（雪佛兰Spark），销量下滑到8.65万台；不过事情最终妥善解决，在2005年销量达到18.9万辆。说到这里，很多人觉得这个时候的奇瑞采用的“以价换量”的行为为后来的发展埋下了隐患。但是我觉得，这是不得已而为之的做法，当时的自主品牌能造出车来就已经不错了，能卖得好更是奇迹，价格高了，谁买？

而且也就在2005年，奇瑞第一台完全自主正向研发、也是自主品牌第一台完全正向研发的ACTECO发动机点火成功，所以，奇瑞如今的“技术宅”身份也就从那个时候开始的。接下来的几年，奇瑞在市场上一路狂奔，06年，30.5万辆；07年，38.1万辆；08年，35.6万辆；09年，50.03万辆；10年，68.2万辆……2010年，也是迄今奇瑞市场销量的顶点（注：我们今天所说的奇瑞，主要包括奇瑞自主品牌，不含捷豹路虎等）。

那段时间里，奇瑞自主品牌老大的地位是公认的，一如当今的长城、吉利。但有了实力便要谋求更大的发展，这是自然而然的，因此，2009年，奇瑞为了摆脱低廉、便宜的标签，开始第一次冲击高端，将自身分为奇瑞、开瑞、瑞麒、威麟4个品牌，只可惜那时的中国市场对自主品牌打造的所谓“高端品牌”根本没（不）概（认）念（可），即使瑞麒G5（B级轿车）在当时德国纽北赛道跑出了8分56秒的好成绩，超过捷豹S-Type Diesel（9分12秒）、福特福克斯（9分05秒）、雪佛兰Colbalt SS Turbo（9分02秒）等知名品牌，惊艳四方，但是，当时国内的老百姓对此几乎完全没有概念，这也注定了奇瑞这一次冲高是个悲剧。

2011年，奇瑞销量为64.3万辆，其中主打高端的瑞麒表现极差，旗舰车型瑞麒G6，年销量只有153辆。在2012年8月23日，奇瑞宣布回归一个品牌，将瑞麒、威麟砍掉，第一次冲高宣布失败，然后这并没有阻止销量的下滑，2012年，奇瑞销量为53.8万辆，虽然仍是自主品牌第一，但是相比前几年是差多了。然而，多品牌战略带来的影响似乎并没有结束，接着在2013年，奇瑞销量下滑至42.3万辆，痛失自主品牌销冠，而且从此之后，奇瑞再未登顶。

或许是心有不甘，第一次冲高失败的奇瑞，在2014年，又开启了第二次多品牌战略，又相继成立了观致、凯翼，加上奇瑞、开瑞，又凑齐了“四大天王”。不过这一次，奇瑞吸取了之前的教训，在品牌定位上更清晰，凯翼主攻低端市场，观致定位高端，但是后来的故事，我们很多人也都比较熟悉了，观致“输血”多年，仍没有起色，最后在2017年底卖给了宝能，凯翼也在2018年卖给了宜宾汽车，奇瑞第二次多品牌战略失败。

俗话说：一鼓作气，再而衰，三而竭。但是奇瑞偏偏不信邪，尽管前两次多品牌战略失败，仍挡不住奇瑞再次开启多品牌战略，在2018年，奇瑞又成立了捷途、星途，前者主攻低端，以“旅行+”理念为卖点；后者定位高端，与长城WEY、吉利领克等竞相比肩，不过这一次，奇瑞走的比较扎实，虽然星途在销量无法与WEY、领克等相提并论，但是这一次，奇瑞似乎要扛到底。而捷途由于定位适当、产品性价比高，市场表现可圈可点，三年时间，已完成累计销量40万辆的好成绩。

奇瑞苦未尽，甘正来

曾经的自主品牌老大，如今被长城、吉利等按在地上摩擦，这搁谁心里都不好受，奇瑞尽管此前两番多品牌战略失败，但是也给其他自主品牌提供了参考，如今奇瑞再以捷途、星途面向消费者，自己显然也有了更多的底气，这两年，奇瑞整体的销量向好，比如2019年，奇瑞自主品牌销量63.9万辆，同比增长6.9%；2020年，奇瑞自主品牌销量详情未明，不过奇瑞+捷途+奇瑞新能能源累计销量已达到61.9万辆，另外还有星途销量未公布，应该不是太理想。

在2021年上半年，奇瑞销量表现不错。奇瑞本品牌完成28.4万辆销量，同比增长95%；捷途完成76453辆销量，同比增长111.3%；奇瑞新能源车累计销量为40401辆，其中乘用车为33371辆；但是星途具体销量没有公布，可能销量数字依旧不太拿得出手，但是根据此前公布的信息，星途上半年含出口累计销量同比增长约145%，其中两款销量主力车型星途LX和星途TXL分别增长约135.2%和58.5%，旗舰车型星途揽月自3月18日上市以来销量2422辆，销量有增长，星途在发力，这是事实。

值得一提的是，星途还在今年5月份正式发布了“1+N+X”全新星火渠道模式。在该模式下，预计到2021年底，星途汽车将实现全国200家星途体验中心+200家专营店+1000家授权体验店的多元化网络生态布局。并且在下半年，星途TXL 2.0T以及搭载DHT混动变速箱的星途LX PHEV两款车型也将陆续上市，星途销量有望迎来新的增长。

眼下，除了奇瑞本品牌之外，捷途已经成为第二重要的“优势股”，7月8日，捷途正式升级为捷途品牌（此前一直属于奇瑞的一个产品序列），不仅发布了全新的“昆仑”架构，而且还发布了全新概念车捷途X-1以及4+3+N战略，未来捷途还将在硬派越野、皮卡以及MPV领域进行延伸，并在2025年左右实现四个传统SUV加三个跨界车型以及多款混动车型布局，从而形成七个车系，并依此要在2026年实现百万级销量（国内70万辆+海外30万辆）。目标是定下了，接下来就要看捷途的努力了。

另外，奇瑞在技术方面一直有口皆碑，包括自主研发的底盘，如T1X、M1X、M3X以及新能源LIFE平台等。自主研发的发动机ACTECO系列已经到第三代了；前不久，奇瑞又发布了“奇瑞4.0时代全域动力架构”，燃油及混合动力解决方案定名为“鲲鹏动力CHERY POWER”，包含燃油、混动、纯电及氢动力多种能源形式。还有变速箱，CVT变速箱是国内独一份，还有自主研发的4AT（此前艾瑞泽3曾搭载），6AT已经在路试，可能到明年才能面世，8AT也在规划，另外，奇瑞DHT混动专用变速箱也已经下线，将成为未来的主打……一句话，奇瑞在核心技术方面的积累还是挺深厚的。

当然，奇瑞自身的问题也不小，尤其是奇瑞本品牌，奇瑞一直试图打造一个优质的产品结构，但却总是事与愿违，不管是轿车还是SUV，总是陷入一种相互内耗的怪圈，再加上奇瑞在产品策略上比较摇摆，难以做到“断舍离”，导致产品高不成、低不就，市场销量难以实现突破，明星车型无法维持长期的战斗力，一旦阵地失守，奇瑞总想另起炉灶重新再来，这样的纠结和混乱也导致了奇瑞近几年市场口碑的下滑。

写在最后：虽然曾是自主品牌“一哥”，但奇瑞自从开启多品牌战略后，路一直走得不太顺；如今的奇瑞，虽然捷途发展的红红火火，星途也在向好发力，奇瑞本品牌虽然有这样那样的问题，但整体表现也可圈可点，不过其暴露的问题如果不解决，终究会影响奇瑞接下来的发展。因此，希望奇瑞可以正视问题，捊顺思路，轻装上阵，再回一线。