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2021年上半年的新能源汽车统计数据发布之后，很多此前舆论热议的话题，已经有了明确的答案，以及不再讨论的必要。

新能源汽车产销量已经双双超过120万辆，新能源乘用车的产销量分别突破100万台，这样的半年销量成绩单，在量级上已经同2020年的欧洲市场/中国市场十分接近。更重要的是，新能源汽车这样的销量数字，实际上让它在整个汽车市场的总量（1289万台）中，占据了近10%的份额。

结合未来的碳中和、碳达峰、芯片供应恢复正常等等因素，已经提升过一次预估数字的2021年240万台新能源汽车销量预期，很有可能会在年底明显超过240万。

于是，有一个此前争论颇多的问题，被率先解决“面对这么成熟的燃油车，电动车真的会有人买？”

复盘半年的100万+，市场结构并不成熟

在这份100万的销量成绩单背后，我们能同时找到其技术品类构成/企业品类构成/国别品类构成，一共3种不同组合方式之后的结果。

首先，是技术品类构成的不同。一段时间以来，整个新能源汽车市场的发展，是PHEV技术与EV技术互相博弈，占据相近的份额。不过，在2021年上半年的最终销量数字后，这样的传统局面发生了变化。以6月单月销量为例，PHEV技术车型在整个新能源汽车市场中的销量占比在不断下滑，下滑至5%左右，远低于此前的20%左右。随着纯电动车型技术的进一步完善（补能/充电网络等），PHEV技术车型的政策/消费者利好都在逐渐变差，不过，随着之前的路线2.0确定，PHEV在短时间内并不会成为特别边缘的产品，而是随着新能源汽车市场的整体容量变大，和油电混动技术均享受一定的利好。一直以来，PHEV被认定为是良好的过渡技术，目前来看，事实并非如此，EV技术用高速发展，让过渡的时间不短变短。

其次，是企业品类构成。100万+的新能源乘用车中，各家车企分别吃下多少份额，这能够显示市场大概的结构。根据现有销量信息，1-6月的销量统计中，上汽通用五菱拿下了15.79万台左右的成绩，占比约16%；中国国产的特斯拉销量数字为13.09万台左右，占比约13%。上述2家，是车企维度销量数字优势较为明显的企业，但2者之间的实际状况近乎截然不同，五菱选择了一条低端/低价/低利润的路线，来争抢机会市场（相对于主流消费市场）；特斯拉的发展情况相对五菱更好，直接切入了传统燃油车市场的空间，但它也同样面临着大量问题：商誉、技术归零、用户隐私、盈利模式（软件付费）等。

销量数字的第一梯队之后，组成第二梯队的企业数量更多，包括比亚迪、欧拉、广汽埃安、小鹏、蔚来、奇瑞新能源、哪吒汽车、理想等。这一梯队中，情况较之第一梯队更复杂，如：比亚迪因为手握差异性优势技术DM-i与刀片电池，尽管销量数字没有过分夸张，但因为技术独特+领先，它和特斯拉一样，做到了对20万元以上燃油车市场传统份额的分化，比亚迪汉与比亚迪唐。同时，因为DM-i的推出，目前比亚迪已经能在传统燃油车竞争最激烈的区域拿下原本属于轩逸、朗逸、卡罗拉等的份额。欧拉、广汽埃安、奇瑞新能源等，基本属于传统汽车的发展思路，在产品端有一定优势但不绝对，同时在具体的运营方面，部分企业还针对性的有价格战、加码宣传营销等行为。

新势力三强，目前也处于第二梯队之中，蔚来在成交均价超40万的情况下，拿下了新势力最高销量，且因为其与中石化的相关合作，换电网络在进一步普及；小鹏汽车已经比较好的打稳了智能牌，座舱智能+驾驶智能，目前都已经巩固发展优势；理想汽车的处境并不算特别乐观，比如其类似于特斯拉的商誉、比如PHEV技术车型的份额在不断缩减、比如理想目前的EV技术+自动驾驶技术等，均未有实际结果落地，一切充满变数。

除去主流的一系列车企之外，其他车企的表现相对存在短板，比如Flag屡屡落空的威马汽车、比如刚刚被杭州接盘的零跑汽车等，企业运营思维/产品设计/产品技术/三电技术/智能技术等，均需要快速创新，否则会被前列越甩越远。

不同国别的车型构成方面，目前的局面是中国车企相对更好，美系唯特斯拉发力，欧系/日系等传统燃油等燃油车大户因为有着明显的转型压力，目前表现并不够好。即便是转型速度较快的大众，也并没有因为ID.系列的推出，在中国拿下尚可的成绩。

那么，在不愁卖之后，还有什么问题？

实际上，结合现有市场表现以及车企与消费者的供需关系，能够看出的第一个问题在于，标准。此处具体指监管标准，目前，在电动汽车领域，几个层面的国标尚未正式落地。如，热门的电动车换电标准、动力电池回收国标等，于是换电领域尚未有过多企业参与其中，无法得到快速发展。以及，动力电池回收行业的企业残次不齐，市场的发展处于不算健康的状态。

更为棘手的，是自动驾驶国标。这一领域中，传统标准对其无根本上的帮助意义，一方面需要极大的数据支持，跑数据、甄别数据等均需要时间；同时，还需要其他方面，如路权、法律、汽车保险等一系列的共同调整。而新的政策究竟如何，会直接影响目前行业发展的生死。以欧洲市场为例，因为尚未有相应标准的落地与实施，一系列的零部件巨头，甚至无法启动相应的技术进展。

技术创新问题，这同样是全球行业集中面临的问题。不同的路线之下，目前尚未有孰优孰劣的最终结果，但本质上，却因为过分追求创新，产生了一系列的新问题。如特斯拉的“用车主来完善技术”逻辑，如五菱的“低端低价争抢市场”逻辑，再比如为了应对竞争，部分企业甚至将预研技术开始抢先投向市场。

商业模式问题，核心问题是同质化。近乎所有车企都在谈及的一个话题叫做“做用户型企业”，即便是只在乎新用户的特斯拉，也一样谈及过这个话题。本质上，软件付费/用户型企业都是好的趋势，但可以预期的是，随着更多企业进行同类发展，履约能力十分存疑。

市场构成问题，截止目前来看，新能源汽车在份额不断增长时，主要替代的是传统燃油车相对边缘的份额。如，合资品牌已经基本退出的10万元以内代步车市场；如，中端的20万以上，以及更高的价位市场。真正对于普世消费人群（现有10-20万家用车人群），还处于较初级阶段。不过，随着目前比亚迪DM-i已经开始打通相应的燃油车市场份额，以及小鹏P5开启16-23万元的预售等等，接下来情况还会有所变化。

写在最后：

2021年的上半年，新能源汽车市场带给你我的还是惊喜多于遗憾，本质上随着竞争愈发激烈，这一新兴市场的成长速度会进一步加快。而到那时，则会进一步对传统燃油车的份额进行取代。

不过，以目前的市场情况来看，部分企业是不具备较好的未来成长潜力的。

比如本质上并没有带来真正创新，而打入低端机会市场的部分车型；

比如依托于潜在价格战、依托于过度营销的部分企业与车型；

当然，目前我们所处的，依然只是开端，因为一系列新国标均未正式落地，而当这一系列新标准落地时，车企的淘汰，将继续加速进行。