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拥有自己的代步车对大家来说是一件绝对幸福的事情，但是很多时候我们的欲望又会由于限号、限行、路况、拥堵、驾车技术等现实问题而被降低，最后一而再再而三地推迟自己的购车计划，即便有了车，也会因为开车难的问题而减少开车的频次，选择乘坐公共交通工具出行。

为什么大家都会感觉在中国道路开车如此难呢？首先“以大欺小”是马路上很常见的一种现象，而电动车的鬼探头、随意穿行、超速行驶更是屡见不鲜，加之行人由于赶路冒险闯红灯马路穿行也十分常见，提升了路况的复杂性。

复杂的路况也对驾驶人的车技提出了更高的要求，安全起见驾驶者需要做到“眼观六路耳听八方”，可精力高度集中确实辛苦，所以大家便会叫苦“开车难”，于是开始渴望“自动驾驶汽车”早日变成现实，大家既能够开车轻松，又能享受到畅通无阻的道路，提高时间的利用率。

那么呼声如此之高的“自动驾驶汽车”是如何定义的呢？概念上讲，它是无人地面载具（Unmanned ground vehicle）的一种，具有传统汽车的运输能力，是车的属性，但依靠的是人工智能、视觉计算、雷达、监控装置和全球定位系统协同合作，让电脑可以在没有任何人类主动的操作下，自动安全地操作机动车辆，也就是大家理想状态下的“不用自己动手开车了”，完全靠机器自己前行，那么想实现这个梦想难吗？

俗话说“理想很丰满现实很骨感”，基于驾车大环境来看确实开车难的问题非常普遍，但自动驾驶技术一蹴而就的实现确实也不容易，涉及技术研发、法律法规、硬件搭载等诸多问题，因此有具体的级别划分，实现的进度也无法具体估量时间。

根据SAE（国际自动机工程师学会）的划分标准，自动驾驶大致划分为五个级别，人类驾驶员主导的无驾驶自动化则为0级，而驾驶员执行部分和全部依靠自动驾驶系统的则被划分为1-5级。具体的级别划分是，L1级驾驶员辅助、L2级部分自动化、L3级条件自动化、L4级高级自动化、L5级完全自动化，换言之我们理想状态下达到“L5级”状态就可以在车里喝茶水了。

在L5级状态下，自动驾驶系统不再限定道路和环境，车辆的纵向与横向运动控制全部由系统来执行操作，动态驾驶任务接管也由系统来操作，也就是说“鬼探头、倒车入库、侧方位停车”等令我们头疼的场景，车辆自己也能够识别清楚并做出动作。而L4级则是需要驾驶员对于系统的提示做出选择性应答，但自动驾驶系统介入会限定道路与环境。也有人形象地说，L2解放了双脚、L3解放了双手、L4则解放了双眼，但是看似越来越轻松的旅程，对于车企来说想要真正在汽车产品上实现要比打游戏升级闯关苦难许多。

目前，我们基本听到最多的就是L2级别驾驶，这一水平是指车辆在横向、纵向进程中，车辆可以主动操作方向盘和加减速，也就是配置单上我们常见的LKA车道保持、ACC自适应续航功能，而其中车道保持已经成为了L2级别的一种“起步配置”，即指当车辆有偏离车道的迹象时，系统会识别到情况然后在能控制方向盘或者一些安全条件下，施加一个力，将车辆拉回车道，使得车辆保持在车道重要，确保驾乘人员和对向或同向车辆的安全。

每家车企根据技术特点的不同，提供的配置功能差异也对自家的自动驾驶技术进行了优化，继而就出现了L2+级等名词，形成了一种“自动驾驶技术的内卷”，比拼的正是谁更智能，谁可以在危急时自动反应灵敏。

之所以“L2级自动驾驶”会成为买车时候听到的高频产品卖点，是因为现如今随着技术的升级，软件与硬件成本都降低，而基于开车难的现实场景，产品需要朝着智能化方向进阶，因此车想要卖得好功能得符合用户的需求，成本降低那么自然可以在低价格的车辆上普及，所以我们听到的也就多了起来，而L2级也成为了目前汽车普遍达成的自动驾驶状态。

从整体级别划分和现在达成的状态综合分析可以得出结论，实现完全自动驾驶难度系数很高，原因是它涉及的感知、规划、控制、算法和芯片等层面问题较多，复杂性高，而我们现在使用的雷达、摄像头、芯片均都通过外采，大家也都知道芯片短缺事件吵吵闹闹一年多了，在自主研发能力未完全跟得上的时候，大范围的试验自动驾驶技术确实有难度。但困难并未阻挡中国车企前行的脚步，也涌现出蔚来、小鹏、理想等新势力车企在对标特斯拉的同时深度研发感知、规划、芯片等技术，而传统车企在这一方面则弱势了一些，还主要依赖与供应商合作。

总而言之，今天我们在车上能够用得上的一些安全配置技术已经是朝着自动驾驶技术迈出的一大步了，还是可以期待真正有一天开车的时候“双脚双手双眼”都可以解放，直接抵达目的地。