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【导语：“中流击水”出自毛泽东《沁园春·长沙》：“曾记否，到中流击水，浪遏飞舟？”意思是：可曾记得那时我们在江水深急的地方游泳，那激起的浪花几乎挡住了疾驰而来的船? 用“中流击水”来形容大众汽车集团当下的转型可谓恰如其分。】

撰文|钱蕾 张弛、编辑|禾 子

在中国汽车市场，大众素来享有“神车”的名号，其地位在国内无可撼动。在新一轮汽车技术变革的当下，大众这艘超级巨轮坚定地选择了转型。而以2030 NEW AUTO战略为标志，大众开始向转型的深水区挺进。

7月13日，大众汽车集团发布了2030 NEW AUTO战略，吹响了企业加速向软件驱动型移动出行服务提供者角色深度转型的号角。从SSP整车平台到软件平台以及集团的电池储能战略，这家在2019年3月宣布全面转型的汽车企业在2年多后给出了更为全面具体的转型攻略，构建转型的支柱和法宝，开始挺进转型的深水区。

SSP平台和CARIAD两大支柱护航转型

如果说可扩展系统平台（SSP平台）是2030 NEW AUTO战略的硬件核心，那么，CARIAD就是这个战略的软件核心。SSP平台和CARIAD是大众汽车转型的两根支柱，对于正向转型深水区挺进的大众来说，至关重要。

可扩展系统平台（SSP平台）是大众汽车集团的下一代机电一体化平台。其将整合大众现有的MQB、MSB、MLB三个燃油车平台和MEB和PPE2个纯电动汽车平台。从2026年开始，大众就会开始在SSP平台上生产纯电动汽车，而预计整个平台生命周期内，将有超过4000万台电动车诞生在这个平台上。SSP平台将在最大程度上展现大众集团的平台化战略的实力，通过对各个细分市场以及集团旗下各个品牌的覆盖，最大程度发挥平台的协同效应。众所周知，电动车推广面临的最大挑战是成本，而使用平台化战略是能够降低资本性支出、研发和单位成本的最佳方法，最大化集团内部各品牌之间的协同效应。而体系化能力越强，所呈现出的规模效应也越明显。

当年迪斯在2019年提出的“将招募5000名软件工程师”的动议曾被媒体所质疑，仅过了2年多时间，这已经成为可见的现实，现在已经有4500名员工在为大众的软件公司CARIAD工作。到2025年前，CARIAD将为大众提3个软件平台，并在2030年前覆盖集团旗下超过4000万辆新车。其中E³ 1.1版本能够实现升级并远程更新MEB平台车型的功能；2023年将发布的高端软件平台E³ 1.2版本，主要包括的统一信息娱乐堆栈和针对奥迪与保时捷汽车的远程在线更新；到2025年，CARIAD计划推出一个全新的、统一的、可扩展的软件平台和端到端电子架构：软件堆栈2.0版本。它能够成为适用于集团所有品牌车型的通用操作系统，并实现L4级别自动驾驶系统的搭载。

可能很多人想不到的是，CARIAD所构建的这些软实力，不仅将改写大众汽车未来利润的来源，也将改变整个汽车业的格局和方向。

而移动出行更是大众转型的一个服务平台，是帮助其转型落地的枢纽。根据大众的官宣：搭载完全自动驾驶技术的“出行即服务”和“运输即服务”业务将成为NEW AUTO的重要组成部分，其将包括自动驾驶系统、自动驾驶技术在车辆的整合、共享汽车和出行服务平台。为此大众集团将打通包括从租赁、预订到共享、约车服务的所有出行服务的业务领域，成为大众获取额外市场份额和收入来源的新领域。

全新的有协同效应的硬件+全方位的从底层构建的软件+以服务为导向的出行枢纽，大众已经找到了从传统汽车制造商向以软件驱动型企业的转型路径和实质性的落地方式。

中国市场的本土化是重中之重

2021年上半年，大众汽车集团（中国）与其合资企业在中国大陆及香港市场共交付汽车约185万辆（同比增长16.2%），占其全球销量近四成。统计数据显示，截至6月底，中国新能源汽车保有量约603万辆，约占全球新能源汽车总量的50%。今年上半年中国新能源新注册登记110.3万辆，创历史新高。行业专家预计，今年中国新能源汽车销量可能会飙升46%至超过200万辆。到2025年，中国电动汽车的份额可能会达到汽车总销量的20%至25%。对大众汽车集团来说，中国市场是其新能源汽车绝对的主战场。

“2021年上半年，我们共推出了5款全新纯电动车型。”大众汽车集团（中国）CEO冯思翰博士表示，大众汽车品牌新能源汽车销量上半年同比劲增89.6%，交付量超过3.66万辆。的确，中国十大新能源汽车品牌销量榜上已经开始出现大众汽车的身影。自3月底上市以来，ID.4销量环比稳步增长，6月份交付量超过2900辆，同时，6月份订单量也超过了同期交付量，体现了ID.4良好的销量爬坡势头。6月份，ID.6 X在上市后仅两周即交付500多辆新车。7月19日，ID.6 CROZZ也在成都上市。

不过，相比于在欧洲市场的顺风顺水，大众ID.4在中国市场的“中流击水”可谓是遇到了“浪遏飞舟”。ID.4两款车型放在全球新能源市场来看，的确是大众汽车的转型急先锋，带着MEB平台的先天优势，几乎没有明显的短板，但放在国内市场来看，其表现和竞争对手相比还有差距。ID.4的在中国市场某些方面的现状，值得大众警惕。

在欧洲市场，一方面特斯拉在德国工厂的进展迟迟没有起色，本土化生产短期难以启动；另一方面，包括FCA和PSA合并之后的Stellantis以及日产雷诺联盟，都暂时没有有竞争力的纯电动车型推向市场。ID.系列在欧洲一路向上、风靡欧洲，将特斯拉甩在身后。

但反观国内电动车市场，不仅几年前就已经成为一片红海，其竞争激烈程度也远超欧洲。国内不仅有特斯拉在上海的工厂开足马力生产，还有蔚来、理想、小鹏这样的本土新势力车企，更有包括比亚迪、上汽、广汽、吉利等自主品牌持续投放纯电动车型，而国内一众高科技公司，像百度、阿里、腾讯、华为、大疆、商汤、滴滴、小米等，或亲自下场造车，或涉足智能网联领域，其盛况之空前，是欧洲甚至全球其他任何一个电动车市场所无法企及的。国内车企和零部件公司，都对标特斯拉，开始在电池和自动驾驶领域自研底层技术，甚至涉及自动驾驶专属芯片；更不要说国内的互联网巨头们，在车联网生态方面更是拥有巨大的优势。

要想在红海般的中国市场站稳脚跟，大众的电动车需要找到一条更为本土化的路径。如果仍以制造传统车的打法和思路来操作，成绩可能会打折扣。原因很简单，在新能源汽车领域，中国的消费者见多识广，对新技术不陌生，对自主新品牌也不斥，新能源汽车最新最潮的花式玩法都在中国市场试水，中国的消费者的胃口已经被喂“刁”了。

从某种程度上来说，ID.4系列走的仍是中庸路线，有大众全球设计的影子，虽然大众的这一打法在燃油车领域屡战屡胜，但放在当下的中国新能源市场需要加入中国特色。在造型和配置上，ID.4系列和国内一众电动车车型相比，在产品力上亮点并不突出。更不要说蔚来的换电、客户运维，小鹏的超充和自动驾驶、比亚迪的刀片电池等等，这些相比于ID.系列都有非常鲜明的特点和自己的受众。所以说，大众需要加速在国内建立起包括三电技术、车联网和自动驾驶技术的能力，同时在电动车相关的整车工程尤其是造型领域，也要给予本土设计师更大的空间，摈弃过往的中庸之道，构建更灵活、前卫的产品力，来迎合国内电动车消费者的偏好，在智能、科技以及互联网思维方面用更具颠覆力的创新来适应中国新能源汽车这个红海生态。

此外，在渠道构建方面，ID.系列电动车目前仍主要依赖其在全国比较完整的4S店布局。虽然消费者在购买ID.系列电动车时，会和上汽大众或者一汽大众签约，但基本的销售还是在4S店店端来完成，而非采用很多新势力所普遍采用的直销模式。虽然两家合资企业也开始向这方向倾斜和尝试，但毕竟要从原有的框架体系跳出来有一定难度。新势力采用直销，或许有投资人在初期因为投资回报不明确而不愿意投资建店的原因，但更多的还是新势力希望能够直接触达客户，用更高的服务标准来赢得消费者的认可。从蔚来的例子来看，本土新势力品牌的确做到了，客户运维活生生被蔚来这样的后起之秀做成了自己的“金字招牌”，而这些都值得大众学习。

体系优势和规模效应是跑赢马拉松的关键

新能源汽车的竞争是一场马拉松。只有具有体系优势能形成规模效应的企业才能在这场竞争中笑到最后。这些规模效应可能在转型初期并不明显，但越是到中期后期，将可能从量变跃升为质变，让大众汽车的转型形成实质性突破。

汽车终究是一个向规模要利润的行业，而要实现大规模生产，达到大众在国内每年300，400万的体量，对于现在的新势力来说是一个在中期内难以完成的使命。这背后牵扯到的是整个企业自身的体系能力以及拉动整个产业链的能力。对于现在年销售尚未达到10万台的新势力车企来说，这中间的挑战之大不言而喻。所以说，只要以迪斯为代表的大众管理层，坚持进行业务的转型，即便在初期会遇到大众船大难掉头的各种困难，但一旦转型成功之后，其发挥出来的能量也是难以估量的。反观国内的新势力企业，当其销量达到一定水准后，也同样面临体系力不足而带来的诸多问题。所以，谁能笑到最后才是关键。

除了SSP平台和CARIAD之外，大众还将推动标准化电芯，覆盖集团80%的电动车。预计到2030年，大众将在欧洲建设6座每座达到40千兆瓦时的超级电池工厂。在其中官宣的三家电池工厂中，由国轩高科主导的德国电池工厂无疑最能够振奋国人的信心。基于标准化的设计和大规模的量产，大众的电芯成本预计可以出现50%的下降，这也将显著增加旗下车型的竞争力。

在充电领域，大众也积极与包括中国的开迈斯、美国的Electrify America、英国石油公司、西班牙伊比德罗拉公司和意大利国家电力公司等开展深入合作，最终将在欧洲建设18000个大功率充电桩，在中国建设17000个，在美国和加拿大建设10000个，由此来构建起一个比较庞大的充电网络，尤其是350kW的快充设施的加速布局，将对大众推广电动车起到最大的支持。当然大众也不会放弃能源市场的机会，利用电动车反向成为智能移动电源为电网供电，也能帮助集团获取额外的利润。至于移动出行和软件订阅，也会得益于大众的体量，很容易形成规模优势。

点评

从传统汽车制造商向一体化出行服务提供商的转型中，软件起着至关重要的作用。按大众汽车的规划，到2030年，基于自动驾驶技术的软件将成为整个汽车产业的主要收入来源。大众2030 NEW AUTO战略开启的是一个全新的生态系统，也开启了一个新型基于数据的商业模式。构建这样一个庞大的生态，需要中国市场这个急先锋，而中国市场真正意义上的本土化将是转型的关键点，它决定着大众在这场马拉松竞赛中能否在最佳时机冲到第一阵营，从而保持领先优势并为未来的成功奠定优势。

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