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最近，定位高端出行科技探索者的天际汽车居然推出了一款售价15万元上下增程式汽车ME5。天际汽车董事长张海亮还高调表示 ：谁说15万以下不能造出智能车。

看起来很正常而且噱头十足，但要是联系天际汽车的发展历程来看，这波操作可以说是非常让人困惑、看不懂。

自己打自己 迷茫的天际

去年9月，天际首款纯电车型ME7就已经上市，售价区间为21.88万-28.98万元，妥妥的高端电动车定位。如果按照正常的节奏，天际汽车推出的第二款车型完全可以像小鹏G3那样，主打高性价比纯电动市场，来拓展消费人群，但ME5却是一款廉价增程式汽车。

一款需要加油的增程式汽车显然和绿色环保扯不上关系，于是，天际官网和宣传文案中和“绿色出行”相关的信息消失了。

最离谱的是，在ME5上市发布会的宣传展板上赫然列出了“增程式VS纯电动”的优势，要知道ME5和ME7在轴距只相差了80mm，车身尺寸相差不大的情况下，ME5比ME7的价格便宜了近10万，这让高价购买ME7或者准备购买ME7的用户作何感想？简直是“我打我自己”的典范。

更让人疑惑的是，这已经不是天际第一次“转向”了。

如果对造车新势力发展史有一定了解，一定听说过一家名叫电咖的造车新势力，没错，这就是天际汽车的前身。

早在2017年，电咖就已经推出了一款五万多起售，续航155km的入门级电动汽车，并在2018年推出了续航320公里的升级版本。

但或许是因为这款产品没有掀起任何波澜，也可能是运营者觉得不够高端，于是2019年，只有一款车型的电咖汽车宣布了自己的高端品牌“天际”，并在2020年推出ME7重新来战。

尽管只是换了个马甲重新和消费者打交道，但毕竟品牌定位从廉价电动车升维到了高端纯电路线，还是有些看点的，但在ME5推出后，天际的品牌定位显然又来了一次180°转弯，这样的跨度恐怕只有从微型入门电动车直接转为中大型增程式汽车的理想能够与之媲美。

乏善可陈的产品力

品牌和定位的迷茫，显然直接影响到了天际对于产品的打造，首先就是对增程式技术的选择。

首先需要承认，只看账面数据，ME5确实是有一定吸引力的，续航1000公里，即使缩水到80%，相比目续航普遍徘徊在五六百公里的纯电动汽车还是有优势的，而且能够加油，没有续航焦虑，价格方面也是打入了SUV主流消费区间，远低于理想和赛力斯，但这只是看起来很美而已。

增程式技术在国外的代表车型是日产的e-POWER版Note，在日本已经销售超过50万辆，但是在国内，对发动机功底要求很高的增程式汽车口碑并不算好。

以代表产品理想ONE为例，即使是三十多万的售价，也经过了近3年的完善，如今无论是油耗还是可靠性槽点依然不少，目前大多数汽车厂商对增程式路线也是保持按兵不动，尽管天际宣称自己的研发团队有着多少年的丰富经验，也建起了自己的工厂，但是在电咖和ME7销量屈指可数的情况下又玩起新的增程式技术，ME5的性能和可靠性显然是个疑问。

论加速不如赛力斯SF5，论空间不如理想ONE、岚图，可靠性也存疑，天际ME5剩下的最大优势无非所谓的智能化，但是实际上，如果去和同级的燃油车对比，天际M5在智能化方面并不能占到什么便宜。

比如天际宣传的ME Pilot，名字很唬人，和特斯拉的Auto Pilot和蔚来的NIO Pilot很像，但其实只是很多燃油车都已经实现的L2级别驾驶辅助系统而已，而且天际ME5顶配车型的自动泊车依然需要选装，而自主品牌不少车型在10万多价位就已经实现自动泊车的标配了。

实际上，这也是天际ME7的一大问题，尽管其车内配上了5块液晶大屏，但所谓的智能驾驶依然和传统燃油车的驾驶辅助系统半斤八两，跟特斯拉以及蔚小理们能够实现自动变道的初级自动驾驶相比有着质的差距。

五块大屏是ME7的重要卖点

天际自己可能也意识到了这些问题，所以模仿赛力斯与华为合作，拉来了京东为自己背书，但这个作业其实抄的并不好，因为京东作为消费品牌，在技术研发领域并没有多少影响力，所谓和智能家居的结合也是噱头大于实际意义。

综合来看，天际ME5充其量只能靠略有新意的外观造型和价格吸引到一些限购城市愿意低价尝鲜的消费者而已。

渠道拓展缓慢 服务堪忧

除了品牌定位和产品令人生疑，天际汽车在渠道布局方面的进展也难言理想，而这将直接影响到天际后续的销量转化以及服务水平。

按照天际早期的规划，天际的销售和服务网络分为四个层级，首先是天际中心，相当于品牌旗舰体验店，其次是智选空间，相当于销售中心，第三则是安心工场，属于售后服务中心，最后是速捷驿站，天际将其称为快捷网点。

智选空间在官网被移除

根据天际汽车官网信息，到目前为止，天际在全国范围内仅仅开业了11家天际中心，43间智选空间和57个安心工场，安心工场中，还有15个被定义为了电池回收网点，至于速捷驿站则缺少相关信息。

满打满算，天际从2017年电咖时代至今，总共只构建起了几十个销售网点和几十个维修点。此前，天际汽车董事长兼CEO张海亮在采访时曾表示到2025年要有超过200家门店，按照目前的速度，这个目标能否达成显然是个疑问。

除此之外，天际作为一家新势力，网站的制作和维护水平不仅和蔚小理这样的一线品牌相差甚远，和二线的威马哪吒相比也有差距，页面风格接近传统厂商，网站底部的维护时间也是停留在2018年，很难让人将其与非常重视用户体验的新势力联系到一起。

天际还有机会吗？

为什么天际没有沿着自己原有的智能电动路线继续走下去，而是推出这样一款廉价增程式车型？答案可能是巨大的上市压力。

此前，天际曾一直对外宣称要在2021年完成IPO上市，去年10月份，在天际ME7上市后不久，天际宣布获得了一笔由地方政府产业引导基金、大型国有银行领投的50亿元融资，合理推测这笔融资是冲着天际的上市计划而来。

但是ME7在推出近一年的时间里，鲜有销量信息流出，其市场表现显然难以让投资人满意，在这种情况下，天际临阵变卦推出一款廉价增程式车型去和混动车抢市场也就不那么令人意外了，面对生存还是毁灭的问题，发展战略和品牌调性当然可以抛诸脑后。

但是在品牌和服务都处于弱势的情况下，这样一款竞争力存疑的车型真的能帮助迷茫的天际实现自己的上市梦想吗？

冲击科创板遇阻的威马和二次上市成功的小鹏都表明，如果没有实实在在的销量成绩，想要在资本市场圈钱已经不是那么容易了。天际汽车面临的困局可能意味着，留给二三线造车新势力的时间真的已经不多了，造车新势力的淘汰进程正在到来，而这种淘汰的加速到来或许正是从厂商自己的骚操作开始的。