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美国排斥中企本身，是导致其供应缺口长期化的原因。但在当前政治氛围下，美国不可能突破现有政策框架。

文/《汽车人》黄耀鹏

相比于特朗普政府在新能源政策上的躺平，拜登政府应该算有所作为。就职的第一周，拜登就声称要把政府车队全都换成电动车。

这事他定不了，不是因为联邦政府的车队有65万辆（至少需要200亿美元资金），而是因为经费审批权捏在国会手里。

但是政府可以出政策支持新能源车发展。令人吃惊的是，全球新能源产业已经红火好几年了，美国居然一直没有指导新能源发展的长期政策（加州有不代表联邦有）。就连欧盟这种政策协调困难户，都在2017年就出了政策（虽然执行得不怎么样）。

长期指导规划总算来了

为了显示战略决心，在今年5、6月份，美国射出政策“连珠箭”，明确了汽车产业的未来就是电动汽车，提出1740亿美元电动汽车扶持计划；美国能源部也将提供2亿美元用于动力电池研发，提供170亿美元贷款，推进储能应用。

6月，美国先进电池联盟（FCAB）发布了“国家锂电蓝图2021-2030”，总算有了长期规划。FCAB由美国能源部、商务部、国防部和国务院共同组建，是官方机构。美国政府对锂电产业链的长远规划，总算有了。

“蓝图”承认了美国在锂电产业上的全面落后。相对于中国，美国相关产业链处于初级阶段。美国2021年一季度电动车渗透率为3.4%（2020年为2.2%），相对于中国上半年平均渗透率为9.4%（6月份高达12%）。渗透率是产业链成熟度的反映。如果不采取措施，差距会迅速拉大。

美国很清楚，即便规划执行顺利，到2028年，美国的电池自给率仍在50%以下。美国的目标，是建立安全的供应链，满足电动汽车和储能需要。美国的政策重点，是确保材料和技术供应链掌握在“伙伴”手里，确保军工储备。

妨碍目标达成的难点是，相对于当年需求，美国自己拥有的电池金属原料（锂镍钴锰）和冶炼能力，占比都在10%以下。这就意味着要依赖中国的粗炼、精炼能力。

为此，需要积极发现关键矿物的“替代品”（特别是钴和镍），开发材料加工的新工艺。更现实的做法，则是刺激电极、电芯、电池包的制造业。除此以外，还有回收、教育和技术领先目标。

美市场上的“3+1”格局

实际上，只有电芯生产正在扩张，但这是市场驱动的结果，而非政策。松下2014年就在美国生产电池，而且作为特斯拉唯一电芯和PACK供应商，地位优越。截至2021年一季度，松下市占率达到46%。

不过，松下称霸美国市场的日子已经屈指可数，LG目前占据美国市场11%，也拿到了特斯拉订单。而且，传统三大主机厂的订单，由LG和SKI分润。后两者在美爆发了一年多的专利诉讼大战，结果是双方和解，SKI赔给LG共2万亿韩元（比SKI 2020年的亏损额略少），两者撤回所有互诉，并承诺10年内不再发起相关诉讼。

值得注意的是，LG和SKI的诉讼，通用、福特、FCA都在其中斡旋。它们作为客户，这么做不同寻常。

两者息诉后，LG和SKI在美国扩产行动再无阻碍。根据目前的生产线部署情况，到2025年，LG和SKI在美国电动汽车电池市场的份额将分别达41%和12%；松下的市场份额预计将降至19%。

在美国，SKI于2018年初开建的佐治亚州一工厂将在2022年投产，经过追加投资，预计产能将达到55GWh。

诉讼期间的2020年5月，SKI在美国佐治亚州二工厂也已动工，规划产能为11.7GWh，计划于2023年为福特F-150纯电动版车型生产电池。佐治亚州二工厂建设节奏要快得多。

今年5月，福特与SKI宣布建立合资公司，初期产能规划就有60GWh，生产电芯和电池组，2025年投产。

2019年，LG则与通用汽车建立合资电池公司，产能30GWh。双方斥资23亿美元的第二电池生产线，也将开工。双方后续还将新建动力电池项目。

而三星SDI是韩国三大电池制造商中唯一一家还没有在美国建设动力电池基地的企业。据称，SDI也通过与“某跨国车企”合建生产线的方式进入美国，目前项目还在审查阶段。

相比之下，松下的投资就很保守。从去年8月到今年，松下只投资了1亿美元，将内华达州工厂35GWh产能扩张至39GWh。

除了特斯拉使用圆柱形电池以外，大多数整车厂日益青睐方壳电池（可以做得很薄）。令人尴尬的是，与美企合作的LG和SKI，大部分产能是软包电池。现在方壳方案的优势（安全和散热）日益强化，而软包优势（能密更高）正在因模组创新而被削弱。

如果整车厂面临更大的电池方案转向压力，很容易传导至供应商。这就是为什么，韩国三大电池厂商都坚持拿部分产能出来，与整车厂合资建立生产线。订单不足以抗衡风险，技术路线的更迭可能导致数十亿美元投资打水漂。而合资建电池生产线，整车厂的转向决策，也会导致自己的电池投资受到重大损失。

从这一点上来说，韩国人可能从一开始就对软包信心不足。

不欢迎哪些中企投资

美国缺少原料和冶炼能力，这也是中国企业的积累优势。一批中企正在登陆美国，进行材料产业布局，譬如天赐材料、天奈科技、恩捷股份等。但是中国电池厂商基本按兵不动。

业内龙头宁德时代在欧洲的投资如火如荼，面对同样缺口巨大的美国市场居然无动于衷，实在不合情理。

其实原因是明摆着的。2018年之后，中美关系对抗性急剧加强。双方原来有默契的商业投资、境外融资领域，原本就有的结构性冲突（主要是法律框架和政策体系差异）都开始显露，双方无意继续寻求折衷方案。

今年，美国新出台“外国公司问责法案”，与中国新出台的“反外国制裁法”形成顶牛局面。前者要求赴美融资或者赴美投资的企业，必须接受美方“常规性”检查，而中国则要求财务审计底稿不得出境。

这样一来，如果宁德时代在美国投资或合资设厂，建设周期至少3年，投产前后面临不确定的法律和政策风险巨大。而且，“蓝图”说得很清楚，如果美国不掌握电池原材料和供应链节点，那么它乐于看到这些关键生产要素掌握在伙伴手里。

对于美国来说，伙伴的意思不是指生意上的，而是尽量来自战略意义上的盟国企业。这就是为什么韩企需要防的是内部竞争，而中企则畏惧政治风险。

材料供应环节的中企赴美投资，风险小得多。它们投资规模较小，又提供了美国急需的冶炼加工能力，同时不掌握任何关键供应链节点，也没有电池集成生产商那种撼动整车生产的能力。

美国媒体预测2028年美国电动车销量将达到320万辆，加上200GWh的储能（可以梯次利用），电池供应缺口在50%以上。美国整车企业将无法从国内和全球市场增长中获益，却可能影响其长期财务生存能力，这是一个真正的威胁。

美国组建可控、安全的供应链诉求是明确的，韩企和日企在美国的扩张，在战略上没有问题，但中企进入供应链关键节点（电池单体制造、PACK组装），则很可能不被接纳。即便暂时可以，几年内也可能发生“华为事件”（2018年华为被迫退出美国市场）。

6月份有消息称，苹果正邀请宁德时代和比亚迪赴美设厂，为其电动车项目提供电池。

宁德时代已经明确拒绝，比亚迪则尚未回应。苹果在电动车项目中倾向于使用自己的“突破性电池技术”，这与特斯拉路数相似。苹果作为集成商掌握专利，可能成为通过美国投资审查的有利因素。但中美产业脱钩的氛围下，苹果无法对美国未来政策进行承诺。

宁德时代则正在上海临港兴建高达80GWh的工厂，准备给特斯拉提供电池；而后者尚未提供受限制订单。同样面对美企需求，宁德时代的态度差异显著。

可见，美国排斥中企本身，是导致其供应缺口长期化的原因。但在当前政治氛围下，美国不可能突破现有政策框架。可能这样的“安全”，就是美国想要的吧。（文/《汽车人》黄耀鹏）【版权声明】本文系《汽车人》独家原创稿件，版权为《汽车人》所有。