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双积分一词近年来出现的频率越来越高，所谓“双积分”其实就是平均燃油消耗量积分+新能源汽车积分。在过去，汽车制造商只要平均燃油消耗量达标了，其旗下的车型就能顺利生产。如果没达标，那么平均油耗就是“负积分”，会受到暂停高油耗产品申报或生产等处罚。

而近年来国家又在此基础上新增了“新能源汽车积分”，而新能源汽车没生产或产量不够，会停产高油耗车型作为处罚。如果你不想停产，就需要花钱去向其他制造商买新能源积分，来补偿自己的负分。

近日，工业和信息化部、商务部、海关总署、市场监管总局联合公布了2020年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况，可谓是几家欢喜几家愁。

双积分达标率仅三成

数据显示，2020年中国境内137家乘用车企业共生产/进口乘用车1983.02万辆（含新能源乘用车，不含出口乘用车），行业平均整车整备质量为1510kg，平均燃料消耗量实际值为5.61L/100km，燃料消耗量正积分为436.74万分，燃料消耗量负积分为-1171.43万分，新能源汽车正积分437.00万分，新能源汽车负积分-106.55万分。

而在这137家车企中，共有44家车企达标，有93家车企未达标，达标率仅为32%。在达标的44家车企中，位列前三的分别是特斯拉（上海）有限公司、比亚迪汽车工业有限公司以及上汽通用五菱汽车股份有限公司，平均燃油消耗量积分分别为801567分、656991分以及494334分。

而在未达标的93家车企中，位列前三的是一汽-大众汽车有限公司、上汽通用汽车有限公司以及浙江豪情汽车制造有限公司，三者的积分分别为-1183342分、-922402分以及710997分。

从2020年国内乘用车全行业来看，共产生420万分新能源汽车正积分、92万分新能源汽车负积分、1057万分平均燃料消耗量负积分、391万分平均燃料消耗量正积分，2020年国内车市产生的双积分负分缺口约338万分。

2020年国内新能源汽车正积分总体高于负积分，但平均燃料消耗量负积分远远大于正积分，新能源汽车产生的正积分无法填补平均燃料消耗量负积分缺口，这也表明车企转型发展的形势依然严峻。

如果挣积分成多数车企“老大难”

对于多数未达标的车企来说，挣新能源积分的途径有两个，一是大量销售新能源汽车，这是最直观的也是能为企业带来最大利益的；其次就是花钱购买新能源积分。也正是因为双积分的压力，才迫使这些车企必须大力发展新能源，双积分政策也让我国迅速成为新能源汽车强国，令国外汽车豪强不敢小觑中国新能源汽车技术。

肉眼可见的是，不少自主车企在近年来都在不断推出新能源汽车，去年五菱宏光MINI EV刚上市时就有不少嘲讽的声音，但从上汽通用五菱的新能源积分来看，这样一台微型纯电动汽车，为上汽通用五菱的做出的贡献不可谓不大。但是，更多的车企在新能源汽车市场并没有掀起太大风浪，我们熟知的长安、吉利等自主头部车企无一不受到双积分的影响。

除了正常的销售渠道外，出行业务也是各大新能源积分未达标车企的另一条路，吉利的曹操出行、长安的T3出行、长城的欧拉出行等，都是车企为挣新能源积分的产物。随着滴滴出行的垮台，这些车企自己推出的出行平台预计在未来也会拥有一定的市场。

卖积分比卖车赚钱

正是因为未达标车企对新能源积分越来越依赖，让新能源积分的售价也是水涨船高。此前有证券机构发布过有关新能源积分的售价，当前新能源积分交易价格已从最初的300-500元/分，上涨到了现在的2500-3000元/分的高度，预计在未来还会进一步上涨。

3000元/分是什么概念呢？如果特斯拉将所有积分卖了换钱，按照去年的801567分算，可获得24.94亿元，即便是比亚迪也能靠积分获得19.7亿元。而国产特斯拉Model Y的毛利润大概在30%左右，按照特斯拉Model Y现在27.6万元的补贴后起售价来算，每辆特斯拉的毛利润大概为8.28万元。

由此看来，特斯拉仅靠积分换取的利益就与售出30万辆国产特斯拉Mode Y所赚取了毛利润相当，而特斯拉在今年上半年的总销量仅为16万辆。值得一提的是，特斯拉是所有新能源车企中利润最高的一个，其它自主车企的毛利润远没有达到特斯拉30%这样的高度，如果比亚迪将积分卖掉赚钱，可比卖车挣钱得多。

写在最后：

也正是因为新能源积分价格越来越贵，所以对于车企来说，只有自己打造出受市场认可的新能源汽车才是唯一道路，靠买积分终究没有出路。从长期看来，随着双积分政策对车企造车的压力越来越大，在未来国内新能源汽车市场必将迎来新一轮爆发，大众、福特在今年纷纷向新能源汽车转型就是一个开端，未来新能源汽车市场的竞争也会加剧。