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作者：俊朗

2019年7月，懂哥参加了比亚迪秦Pro EV的长途试驾活动，当时秦Pro EV在产品力方面就给到了我不少的惊喜，接近200公里的试驾路途，让我对秦Pro EV好感萌生，同场的媒体老师对其也是誉不绝口。2年后的今天，懂哥拿到了最新秦PLUS EV的试驾车。

当然，比起EV纯电版本，我想大家更加关注其名声大噪的DM-i版本，实际上早在今年年初，懂哥就参加秦PLUS DM-i的试驾活动，感兴趣的朋友可以点击这个链接：《一箱油跨五省！比亚迪秦PLUS DM-i实力圈粉》。

OK，废话不多说，正式进入正题，按照国际惯例，咱们先从外观部分讲起。初次看见秦PLUS EV实车，我的内心OS：嚯！这俨然不就是一台“小号”版的汉EV么？最新的龙颜外观应用在汉EV上被大家广受好评，同样的一套设计语言，放在尺寸小一号的秦PLUS EV上，看着也挺好看，并不会有什么违和感。

讲真，相比秦PLUS DM-i的前脸设计，我倒是更喜欢秦PLUS EV的专属前脸，给人感觉更显精致一些。由于没有了秦PLUS DM-i的大尺寸前格栅，所以前保险杠的造型也经过了重新设计，两侧加入了进气口造型。大灯造型与老款车型相比造型不变，不过其内部细节进行了重新设计，官方将其称之为“箭羽”设计元素，这个内部细节设计外加透镜的加入，让整个大灯看着更加有神。

车身侧面则没有什么太大的变化，三围尺寸为4765/1837/1515mm，轴距为2718mm，标准的一副紧凑型轿车的身材。懂哥身高175cm，体重65kg，前排调整好我的驾驶坐姿，后排腿部还有两拳多一点的余量，而头部空间则有一拳的富余，这样的空间表现满足一般家用显然没什么问题。

实际上，秦PLUS EV除了空间表现不错以外，它的后排乘坐舒适性也不赖，这点其实早在19年懂哥试驾秦Pro时就早有体会，而这一优点在秦PLUS EV上得到了延续。座椅材质细腻，内部填充物柔软，配合上较为舒缓的靠背角度以及足够长的座垫长度，即便是长途乘坐，后排乘客也不会有什么投诉。

车尾依然是贯穿式尾灯设计，但线条变得更内敛精致。另外新车也取消了之前的汉字车标，改为了比亚迪最新的“Build Your Dreams”的字母车标。

进入车内，能明显感觉到秦PLUS EV豪华感是有的，在懂哥看来主要体现在两点，第一是采用了类似更高级别汉的内饰设计风格以及材质混搭，其次，双色配色颇有高级感，棕黑色的中控台和座椅颜值都挺高。

12.8英寸的触控式大屏是车内的闪光点，无论是清晰度还是流畅度表现都非常不错。当然，与老款车型一样，它依旧能支持可选择的设计，偶尔停车等人时打开抖音刷刷短视频体验感也不错。

相比之下，液晶仪表的尺寸就稍显袖珍，不过别看它尺寸小，其实单论功能性是完全够用的，你想知道的行车信息都能通过这块仪表上获取，经过一段时间的熟悉，基本你能很快从这块屏幕上找到想要的信息。

懂哥拿到的试驾车是顶配车型，即秦PLUS EV 600KM 旗舰型，动力方面搭载一台最大功率135千瓦、峰值扭矩280牛·米的永磁同步电机，0-50km/h加速4秒。新车最大的亮点是搭载了容量71.7kWh的磷酸铁锂刀片电池，除了拥有600km的NEDC续航里程外，安全、可靠也是它的一大卖点。

在谈驾驶感受之前，懂哥想分享一下比亚迪刀片电池的一些技术亮点。刀片电池的本质其实是磷酸铁锂电池，只不过采用了“扁平化”的设计，而将这些单体电池通过阵列的方式排布在一起，就像“刀片”一样插入到电池包里面，故因形状而得名刀片电池。

目前市场上主流的电池主要是三元锂电池和磷酸铁锂电池，两种电池之间的差异，懂哥之前就写过文章具体阐述了，这里就不再赘述。

比亚迪通过改变磷酸铁锂电池的形状，在成组时跳过了模组和梁，减少了冗余零部件后，形成类似蜂窝铝板的结构，这样物理结构的优化，促使电池包的空间利用率提升了50%以上。这样即便是单体能量密度没有三元锂电池高，但整个电池组依旧能够达到主流三元锂电池相近的续航能力。

为了提升续航里程，比亚迪除了在电池上做功课外，在三电系统也进行了优化。例如说比亚迪秦PLUS EV的电机就采用扁线绕组，有着更高的效率和功率密度。同时，比亚迪秦PLUS EV还搭载了自主研发的IGBT功率器件，提升电流输出能力、降低能耗。

在续航测试中，比亚迪秦PLUS EV在续航能力上表现确实出色。车子从借回来那天就是满电状态，这几天我一直开着这台试驾车，基本上各种路况都遇到过了，平均时速大约30km/h左右，小计里程显示跑了452公里，表显续航掉了470公里，仪表显示平均电耗仅为12.6kWh/100km。这么算下来，只要你不进行激烈驾驶，秦PLUS EV在满电状态下跑个550里往上是轻轻松松，这个续航成绩放在同级别中显然是优秀的水平，续航能力比懂哥之前试驾的顶配版AION S PLUS要更加出色。

OK，接下来我们来谈谈驾驶感受。虽说秦PLUS EV的动力参数并不亮眼，但从实际体验来看，即便是在普通驾驶模式下，它的动力表现就已经足够轻快，得益于电机的几乎于零响应时间的出力特性，在深圳市区里驾驶着秦PLUS EV显得柔韧有余。

而运动模式下的秦PLUS EV，电门的响应会更直接且灵敏，基本上轻电门就能获得一个比较不错的加速度，整台车处于时刻绷紧的状态。相比之下，我更喜欢普通和ECO模式下，趋于平缓轻松的驾驶氛围。

秦PLUS EV的动能回收有标准、较强两种回馈模式。当调至较强回馈时，松开加速踏板后初段并没有特别明显减速度，不过力度紧接着会比较线性的增加，但又不会给人太强的托拽感，属于完全可接受的范围。不过话说回来，我还是更喜欢将动能回收力度调为标准档，因为此时开着基本与一般的油车无疑，松开电门，车辆会进入滑行状态，这点对于开惯了燃油车的朋友来说非常友好，基本不需要上手成本。

转向轻巧有质感，底盘舒适，隔音表现也可圈可点，配合这让人倍感安心的续航表现，这几天与秦PLUS EV相处，我很难挑出它有什么毛病。

写到最后

今年年初刚上市的秦PLUS DM-i超级混动技术，让比亚迪在国内市场叱咤风云，销量订单火爆，这很容易让人忘却了比亚迪看家的EV纯电版本。实际上，就秦PLUS EV来说，新车在外观、内饰、配置方面进行了全方位的升级，而在三电系统部分也换装了最新的刀片电池，实际产品力表现基本没得挑。

说句实话也是大俗话：「比它便宜的没它好，比它好的没它便宜」，这种价格与品质高度兼顾（俗称高性价比）的车型，在如今日趋竞争激烈的新能源市场上很难不吸引人。