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经过数年的发展，国内动力电池行业已经形成了产业链一体化的局面。这个过程中，谁对上游和下游控制能力更强，谁就有可能更进一步。

文/《汽车人》齐策

从去年四季度到今年上半年结束，市场行情让众多动力电池供应商很纠结。一方面，大多数生产厂产能拉满，被客户催货催得头痛；另一方面，行业集中度不断提高。前者是近一年的局面，后者则是三年来的趋势。

如果将目光放远一点，从2017年到2021年，国内动力电池市场份额不断朝头部企业聚拢，宁德时代的份额由29%上涨至50%，尾部企业市场份额不断被蚕食，行业CR3（前三强市占率）、CR5、CR10都在提升。

大势当前，对于二线企业来说，前景就变得微妙起来。

幸存者游戏

那么谁是一线，谁是二线？国内市场上，目前还没有上半年分厂商数据。从今年前5个月数据来看，宁德时代（20.32GWh）仍然一骑绝尘，占比始终在40%-50%之间，比亚迪（5.91GWh）、LG新能源（3.92GWh）也算一线。

而第四名风水轮转，有力竞争者为中航锂电、国轩高科、亿纬锂能、孚能科技、蜂巢能源。力神、塔菲尔、瑞浦能源、鹏辉虽然也是CR10常客，但一则地位不稳，二则业务上存在明显短板。

松下在国内业务表现很特殊，只取决于特斯拉上海的态度，后者明确加强与宁德时代在LFP（磷酸铁锂）上的合作，松下如果不开发新客户，节节下跌无悬念，目前已经跌出前十。

这么一来，二线名单就比较明确了。二线厂商的来源又可分为三类：一、从消费锂电跨界而来的亿纬等（欣旺达目前也掉出前十）；二、有车企独立电池事业部，如蜂巢；三、起家就从事动力电池业务的，包括中航锂电、国轩高科等。

在宁德时代如此强势的情况下，二线如何生存？虽然眼下一两年依据现有产能绝无性命之忧，但如果放眼中期（三至五年），行业集中度肯定要进一步提升，二线危机四伏。

假设技术路径没有明显变化，那么成本搏杀将成为主旋律，这显然对产能规模小的供应商不利。何况，一线厂商普遍在上游零部件（隔膜、负极、电解液等）和原材料供应上拥有无可置疑的优势。

如果赛道改换（两三年内不大可能发生），一线仍然握有投资的先发优势。大家都押宝固态电池（半固态作为过渡），但一线同时向钠电池、石墨烯也进行了预投。

唯独不利的是，一线现有的庞大产能，在技术路径发生剧烈变化（假定生产线改造受限）的时候，将由资产转为负债（折旧无法继续摊销）。

秦失其鹿，天下大乱。但是二线供应商与其指望趁乱问鼎，不如思考一下，在一线掌控力不堕的情况下，如何确保自身不被技术、产能、成本、客户订单全面占优的一线吞噬。目前，CR3市占率达到2/3，只剩下1/3的市场供数十家企业抢食，局面不乐观。

其实，二线们没有坐以待毙，它们正在积极探索生存路线，并形成了看上去行之有效的策略。

押LFP者得救赎

容易可见的生存策略，莫过于绑定大客户。通过两条路径：订单和投资。

从2019年到现在，动力电池业内发生的最显著的变化，莫过于LFP从远不敌三元锂电池发展到分庭抗礼。2019年三元锂电池装机量占比92.9%，而LFP装机量占比只有个位数。

今年上半年，三元锂电池装机量约为28.89GWh，LFP装机量17.38GWh，后者占比一年间从27.8%提升37.5%。其中6月份LFP装机量达到7.78GWh，占比首次过半。虽然反超态势不稳固，但LFP已经是毫无疑问的主流方案。

凡是抓住LFP的二线厂商，日子过得都不错。

大众收购国轩高科26.47%股份，成为第一大股东。国轩目前已经把2025年产能规划做到100GWh（主要取决于大众中国的新能源战略进展）。与此同时，国轩还拿到五菱宏光、长安、吉利（旗下枫叶品牌主供）的订单。

在二线当中，中航锂电成长最快。广汽埃安90%的订单都给了中航；长安汽车、广汽丰田、广汽本田、金康、吉利、东风小康、五菱宏光，都是中航客户。和国轩相比，中航的规划更为雄心勃勃，计划“十四五”末期达到200GWh产能。

亿纬锂能则主打合资客户和新势力，拿到戴姆勒、现代起亚、宝马、捷豹路虎、小鹏的订单。而且，亿纬锂能的海外业务是二线中相对突出的。亿纬锂能海外订单集中在软包，与SK合作建立软包三元锂电池产线；在国内则以方壳为主，例外的是小鹏（G3和P7）和长城部分订单（欧拉）是软包方案。

孚能科技深度绑定吉利、戴姆勒和广汽。孚能与戴姆勒集团、北京奔驰签署协议确立长期合作关系，与戴姆勒签订长单为期7年涉及电池供货量140GWh，并引入戴姆勒集团持有其3%股权。

孚能还打算与吉利成立合资公司，远期规划产能高达120GWh。孚能客户还包括东风、江铃、国机智俊、TOGG、春风动力等。

我们可以看到，合资车企培育电池供应商工作已经完成，它们与中国品牌一道，倾向于把订单分给三四家供应商来做。当然，如果订单给宁德时代，即便是100%，也不担心。

而电池厂商的安全线则是5家以上的长期客户。如果将客户做到两位数，特别是其中有下单量超大的客户，就可能进入一线。

从去年晚些时候到今年，A00（主要采用圆柱形LFP方案）需求爆发，几乎所有拥有像样纯电产品线的主机厂，都倾向于采取高端用三元、中低端用LFP的方案。这样做本身也促成了二线电池厂商业务崛起，对二线生存是有利的。

路线竞争：一线敢为，二线谨慎

当前电池技术扩散的情况下，很难构成“人无我有”的杀手锏，什么路线都有厂家投入。筹码不如一线多的时候，二线厂商押宝何处，就很有考验战略眼光了。

长城拆分出来的蜂巢能源，在2019年发布了“四元电池”和无钴电池。特斯拉和宁德时代也透露有相应技术储备，正在部署供应链。

目前，业内对蜂巢无钴技术的稳定性存在争议，但蜂巢另辟蹊径的做法是想“超车”，应无疑问。如果抓住了无钴商业化契机，蜂巢有跻身一线地位的野心。看上去和中航一样，蜂巢规划了2025年200GWh的产能，当然前提是IPO成功。实际上蜂巢计划要激进得多，2022年产能就有100GWh之多。

与从比亚迪刚拆分出来的弗迪电池很相似，两者有主机厂充当母公司兼大客户，又都有独立IPO的企图。不过科创板对IPO的要求是，大客户订单不能超过30%。所以它们积极拓展客户，就有了生存和上市双重需求。

目前的形势，反而是二线整体扩产迅猛度超过一线。是否会造成动力电池市场翻天？

二线产能迅速扩张，只是为了弥补规模成本差距。在三元赛道上，一线并不保守。当前高镍路线一路狂飙，有从NC811、NCA（镍钴铝）到NCMA（镍钴锰铝，就是所谓的“四元电池”）直到NM（无钴）的趋势。

目前，除了蜂巢，宁德时代、比亚迪、国轩高科等也布局了NCMA电池；而技术相对更成熟的NCA电池，塔菲尔、万向一二三、亿纬锂能、孚能科技、比亚迪、桑顿新能源、远东电池、鹏辉能源、卡耐新能源等都有布局。

但这些“布局”并非现实订单，有相当一部分是规划而已，并未实现量产稳产。而宁德时代在NC811上高歌猛进，为奔驰、宝马、奥迪、本田、极氪、极狐、欧拉、蔚来、小鹏、哪吒、零跑、智己、一汽红旗、上汽大众等主机厂的主力车型配套了高镍电池。预计今年全年宁德时代高镍出货量占比将继续增加。

目前能和宁德时代在高镍上掰手腕的，仍是LG。LG为特斯拉上海提供NC811的初定供货量就达到10G-13GWh。当然，韩系三强和松下都在高镍上有比较成熟的解决方案。

孚能高管则表示，高镍在大电量情况下的安全问题并未完全解决。孚能打算直接跳跃到半固态上，这意味着在高镍路线上可能采取守势。

二线对高镍、无钴等路线，都抱着积极试验、小步推进的做法。LG当时在软包上遭遇的重大挫折（现代全球召回），让二线不敢赌。

经过数年的发展，国内动力电池行业已经形成了产业链一体化的局面。从金属矿藏开采，直到电池出厂，技术上完全打通，每Wh成本达到全球准一流水平，依靠规模独步天下。

这个过程中，谁对上游（原材料供应商）和下游（主机厂客户）控制能力更强，谁就有可能更进一步。除了“一超”（宁德时代）难以撼动，LFP和三元新路径的趋势变化，让二线厂商们（大体上是5-15名）有进入一线强者（前4名）行列的可能，如此才能确保中长期生存无忧。

这场幸存者游戏，可能直到2030年前后，才见分晓。但结果的种子，这两年就已种下。（文/《汽车人》齐策）【版权声明】本文系《汽车人》独家原创稿件，版权为《汽车人》所有。