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什么叫过度研发？是花大钱就叫过度？不是，真正的过度研发是先人一步，不走寻常路。这才是长城一直以来所表达“过度研发”的真正含义。

7月22日，“超级动力 巅峰品鉴”长城汽车3.0T（代号6Z30）+9AT/9HAT超级动力总成品鉴会在长城汽车品牌体验中心正式举行。虽然没有去到现场，但将近2个小时的讲解却是受益匪浅。

相信很多人都有一个疑惑：新能源大势所趋，长城为什么还要大张旗鼓的大排量和9AT？针对这个问题，这次品鉴会也进行了解答。第一个原因，其实是长城本身对于大排量发动机的执着，以及说为了满足消费者对于大排量发动机的情怀和向往。

长城的执着其实就是对技术的执着，一个完全靠自主研发的自主品牌如果能推出一台高阶的大排量涡轮发动机，不仅是创造了历史，更是对于自身品牌有着很大的提升，大家看哪一个在国际上拥有影响力的汽车品牌不是如此？当然，特斯拉除外。

消费者对于大排量发动机的青睐显然也是肉眼可见的，同时市场上的高阶大排量涡轮增压发动机还在日益减少，现存的又价格昂贵，对于大多数情怀消费者来说真的无福享受。所以在这样双重背景下，长城毅然决然地做了这台3.0T发动机。当然了即便是这样，面对市场的考验还是需要很大的勇气。

如果单纯只是把排量做大，也不是那么难，真正难的地方是没有能与之匹配的平台，或者说无法发挥大排量发动机的真正实力，尤其是对于常年被技术封锁的自主品牌来讲。但好在经过这些年的沉淀和积累，长城汽车做出了堪称世界一流的技术平台——坦克平台，并且它所主打的智能专业越野属性，正好是大排量涡轮增压发动机可极致发挥的领域。没错，这套3.0T+9AT/9HAT超级动力总成就是坦克平台打造的高阶动力产品，并针对越野场景下的动力需求制定了“动力优先、低扭强化、响应迅速”的研发方向。

从数据上来看，这台3.0T发动机能够提供260kW最大功率，1000rpm即可爆发出340N·m的强劲扭矩，1500rpm时可以迸发出500N·m的最大扭矩并持续到4500rpm，和奔驰、宝马、奥迪的同排量发动机相比，也丝毫不逊色。而值得一提的是，长城还会为这台发动机配上48V BSG电机，综合扭矩可达550牛·米，你可以说长城这么做有点投机取巧，但如果它能够给你带来更好的燃油经济性，难道不香吗？

与此同时，长城汽车这台6Z30 3.0T为了减少涡轮迟滞，提升瞬态响应速度，以及在越野场景下动力性能表现能够更加全面，其采用了非常多的精尖发动机技术，包括双VGT增压器、双电子节气门和集成水冷中冷设计等。而在刚刚提到的燃油经济性方面，也采用了GDI+PFI双喷系统、高滚流比、高程径比等设计，保证了稳定高效的燃烧过程控制。用数据来说，其热效率可达38.5%，并且燃油消耗率为250g/kWh的高效区域占比超过70%。至于具体表现，我们拭目以待。

如果说大排量涡轮增压发动机的技术是最难突破的部分，那么可靠性和稳定性一定是排在第二位。因此在在可靠性方面，长城汽车6Z30 3.0T发动机采用高强度曲柄连杆系统，疲劳安全系数达设计标准130%，进一步保证发动机在全地形、全环境实际使用场景的更高可靠性。不过，发动机只是三大件可靠性的一部分，比如还有同样重要的另一个零件——变速箱，尤其是像坦克平台下以越野为主的产品更为侧重。

作为越野使用用的变速箱，最大的要求就是需要能够承载巨大的扭矩，并且一般来讲也必须是纵置布局，比如普拉多的爱信最新纵置8AT变速箱，最大可承受500牛·米的扭矩。而长城这两台纵置9AT和9HAT则更加夸张。

其中这台纵置9AT变速箱，属于液力自动变速器，采用紧凑高效的离合器设计、自主开发的液力自动变速器结构方案优选程序以及智能集成的电子液压模块等技术，可实现高达600N·m的变速器承载能力。另一台纵置9HAT，属于首款P2混动纵置9速液力自动变速器，是在9AT变速器的基础上增加了150kW大功率P2混动电机和用于变速器与发动机动力断开或结合的C0离合器结构，且具备了高达750N·m的扭矩承载能力，实力可见一斑。

除此之外，长城汽车9AT/9HAT变速器搭载柔性输出的液力变矩器，在改善燃油经济性的同时兼顾更好的舒适性，双冗余驻车系统与智能化控制软件则聚焦于未来产品端的操控性能与安全性能。

写在最后

不难发现，截至目前只有长城一家成功推出3.0T+9AT/9HAT的动力总成。这对于长城来讲，还是对于所有自主品牌来说，都是一件非常值得敬佩和学习的事情。不过，对于长城来讲最重大的意义还是我们一开始的那句话：是品牌的执着，是过度研发先人一步和不走寻常路，这才是长城汽车如今具备更高实力的重要原因。​