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今年上半年，本田CR-V累计销量已突破12万辆。

单就销量数据而言，CR-V毫无疑问是国内合资SUV市场当之无愧的TOP 1。而在某种意义上，CR-V也是紧凑级SUV的标杆之作，这是万千消费者用钱包投出的结果，没有任何异议。又或者这样来形容，如果你没有明确的购车目标，那么CR-V绝对是一个不会错的选择。

不过，CR-V的射程范围只能“局限”在燃油和双擎领域之内，一当涉足到新能源层面，销冠的魅力便消失得无影无踪。包括我本人在内，此前一直都对CR-V锐·混动e+提不起兴趣（草草地就将其列入为“政策产物”阵队当中。

也正因如此，CR-V锐·混动e+上市4个月只是卖出了600多辆而已，如果再去除其中的水分，真正零售销量只能说聊胜于无，并没有太强的存在感。

但是，前几天我突然接到了CR-V锐·混动e+的试驾任务，与它相处了几天之后，我发现它是一位被大家低估的选手，我自己也被狠狠地打脸了，它的产品实力应该被更多人看到。

绝对动力偏向家用

从动力参数说起。CR-V锐·混动e+h与锐·混动版一样，搭载2.0L阿特金森发动机，最大输出功率为146匹马力，峰值扭矩175牛·米。

而不同的是，e+版车型装配的电动机最大输出功率可达到135KW，发动机与电动机综合输出功率为158KW，传动方面匹配E-CVT变速箱，0-100km/h时间为10.3秒，纯电续航里程约为85km。

很显然，CR-V作为一辆插电式混动车型，并不像市面上大多数插混式车型一样在绝对动力维度上大做文章，而是继续选择契合家用车对动力要求不算高的特点，因此绝对动力并非是它的优势之处。

然而略显尴尬的是，燃油版和锐·混动版0-100km/h加速时间均在10秒之内，相比之下CR-V锐·混动e+的加速时间竟然是最长的。与此同时，CR-V十多年的老对手——RAV4，其双擎E+四驱版最大马力达到306多匹，0-100km/h时间只需6.9秒，比CR-V锐·混动e+快出3.4秒左右。

或许绝对动力的强弱只是一个调校上问题，e+版CR-V的出发点侧重于家用并不是一件坏事。但CR-V锐·混动e+必须面对的事实是，在绝对动力层面上不但少了一个噱头，甚至还会成为被人诟病的痛点。

媲美40万豪华车

当然了，我们不能纸上谈兵，更不能草草地用参数给CR-V锐·混动e+下定义。CR-V锐·混动e+令我对它改观，是因为它有着出色的驾乘体验，无论是悬挂系统的滤震能力，还是环境隔音水平，它都优秀得不像是一辆“正宗”的本田。

具体来说，CR-V锐·混动e+的转向手感很细腻，转向助力系统的调校恰到好处，不会像大多数SUV车型一样偏轻，也没有过多的虚位。而在我的理解之下，一个“好”的转向系统应该是无感的，而一个无感的转向设定，就是一个令驾驶者感到最舒服的设定，CR-V锐·混动e+就是如此，没有让我感受到突兀，这是我不曾想象到的。

基于此，我在弯道修正方向其实是很享受的，又或者说那是一种很舒服的状态，而且CR-V锐·混动e+的车头也不会很笨重，总体上给到我很不错驾驶的信心，对于一辆家用SUV来说，这样的转向系统实属难得。

来到动力输出特性部分，在电动机的加持之下，CR-V锐·混动e+前半部分的输出特性很轻快、很跟脚，而且也很可控，不会窜得慌。哪怕你是新手司机，在堵车工况下走走停停，也不需要担心被两旁的车辆随意加塞。

只不过基于最大马力只有215匹的绝对动力，以及2吨出头的整备质量，导致CR-V锐·混动e+后半部分的动力储备量偏少，加速能力有明显的下降，与普通的纯然油车型并没有太大的区别。

有意思的是，在3种可选驾驶模式中，CR-V锐·混动e+并没有提供纯电模式的选项，当我深踩油门向车辆发出更高阶级的动力请求时，发动机大概会在半秒之后介入，电动机便与发动机同时参与驱动。

这时，除了在听觉上会有较为明显的噪音之外，发动机在触觉上并没有留下明显的痕迹，那种丝滑般的感觉，甚至有可能会令你错把它当做是一辆纯电动汽车。

至于没有纯电模式选项的设定，这或多或少都不够人性化，不过我并没有怪它。因为它所搭载的电动机在时速0-120km/h的工况内都可以参与驱动，并且在这个时速区间内，还可以只使用电动机进行驱动。

换句话来说，在国内公路的最高限速范围内，只要驾驶员不发出高阶级的动力请求，而且车辆的电量充足，CR-V锐·混动e+都可以只使用电动机驱动，这时整车的驾驶体验会更加接近与一台纯电动车型。

也许是得益于2吨出头的整备质量，CR-V锐·混动e+的底盘很稳，悬架系统将路面颠簸化解得很好，碾过小颠簸时如履平地，底盘综合素质甚是高级。再配合宽厚的座椅和良好的环境隔音效果，乘客坐在车上的感受除了舒服，还是舒服。

所以在我看看来，单就驾乘体验层面而言，CR-V锐·混动e+不输40万级别的豪华SUV，我开始对它“路转粉”了。唯一一点我要挑刺的地方是胎噪比较明显，尤其是经过水泥路面上，底盘下方会传来“哗哗哗”的噪音。

油耗方面，这几天我们编辑部把它当作是通勤车和拍摄车，在平均时速只有18km/h，且电池电量不足的工况下，实测CR-V锐·混动e+的百公里油耗在7L出头，相比于其他同类型产品，CR-V锐·混动e+这个成绩大约处于中等偏上的水平。如果是正常家庭用车，我们相信CR-V锐·混动e+的百公里油耗会下探至5-6L。

此外再补充一点，由于动力电池布局在后悬之上，较大程度地入侵了油箱和后备箱的容积，致使油箱现有容积只有26L，而后备箱也有较大幅度的凸起，储物能力有所减弱。

30万，买不买？

我虽然对它的驾乘体验盛赞有加，CR-V锐·混动e+的主要优势不应该局限在驾驶与整座感受层面，更何况驾驶部分并不是大多消费者真正关心的东西，甚至结合空间实用性有所减弱来看，插混版CR-V对消费者的吸引力可以说是不增反降。

而基于接近30万元的售价来说，CR-V锐·混动e+的内外饰设计和用料部分都还有一定的提升空间，可以将车厢打造得更加豪华一些。倘若终端市场没有给出足够大的优惠力度，CR-V锐·混动e+落地价有可能会超过30万元，这样的车厢氛围相对来说确实有些简陋。

也许本田工程师也心中有数，CR-V锐·混动e+并不是一辆可以大卖的车型，而且售价也注定是不菲的，所以赋予了CR-V锐·混动e+如此出色的调校和机械素质，在迎合电动化趋势的同时自己也玩儿了一波。

而你如果问我CR-V锐·混动e+值不值得入手，那我会说它消费群体基本上只能局限在先行限号的城市，只有在那些大城市，CR-V锐·混动e+才有用武之地，毕竟新能源牌照可以免去竞价和缴纳购置税的费用。但尴尬的是，CR-V锐·混动e+与燃油版车型的差价，已经超过大部分城市的车牌指标平均成交价。

所以，买还是不买？

你如果买了，我会给你竖起大拇指，并且赞你一句——“懂车”！

你如果没买，我会认为你是一个“精打细算”的消费者，并且能够理解你的出发点。

（图片均来自作者实拍）

撰文：卢伟嘉