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铃木淡出国内市场之后，开始向东南亚以及印度市场进军，并且取得一定的成绩，根据铃木统计的销量数据显示，2020年累计销售244.8万辆新车，其中印度地区就贡献了123.7万辆，占比达到50%。似乎离开中国市场之后，铃木的微型车在第三世界国家和地区内继续发光发热。

最近有消息称，铃木汽车计划在2025年前开始进行电气化布局，车型类别依旧会以小型车为主，首要面向的市场包括印度以及日本乃至欧洲市场。而在关于新车价格方面，铃木依旧会延续其亲民的购买门槛，初步估计会是大约100万日元，折合人民币为5.9万，甚至比国内的长城欧拉还要便宜。更低的售价加上铃木品牌的号召力，相信会有一个相当不错的市场表现。

铃木汽车之所以有打算进军纯电动汽车市场的想法，其实是源于印度政府最近几年时间大力推行汽车电动化市场，计划在2030年实现30%的车辆电动化，并推出多项电动车优待政策，其中就包括给电动汽车提供购车补贴以及对燃油车加收更多费用。因此，提前布局有利于铃木汽车可以更好的稳定印度市场，抢占先机。

在前几年，日系阵营内建立了一个名为EV CA Spirit的新能源联盟，其中包括铃木、斯巴鲁、大发汽车、日野汽车、丰田汽车、马自达汽车。它们阵营内分工明确，每个品牌都对应不同类型的车型开发工作，铃木就被分配到小型电动车方向，而丰田则面向大型车方面。

外界对于这个联盟的未来还是比较看好的，毕竟里面召集了各路好手，但事实上，经过几年时间，阵营内的成员在纯电动汽车方面没有太多建树，马自达扭头去开发全新的多缸后驱平台，丰田则继续钻研它的氢能源，结果最后两头都是颗粒无收，从现阶段看来，日系阵营内似乎还没有一款真正能引起市场关注的纯电动产品，基本都是政策下的产物，也就是我们所说的“油改电”。

铃木汽车没有丰田这样庞大的体量，因为丰田在全世界范围内坐拥美国和中国两大汽车市场，特别是美国第一季度的销量成功夺得第一，超越通用集团；而在国内也有着一汽丰田和广汽丰田两大合作伙伴，年销量轻松突破百万。因此，丰田有着相当大的底气来探索氢能源动力，就算未来这条路真走不通了，再来转型也不会太晚。

相反，铃木汽车在2018年的时候便放弃了中国汽车市场，这也使得它把主力投放到印度市场上，同时这也说明了，如果铃木汽车在印度市场也遭到失败，那么铃木也就等于宣告死亡，毕竟印度市场占总年销的50%以上。

不过铃木汽车在未来电动化市场上所要面临的竞争对手也不简单，首先是印度本土车企马恒达已经率先进行推出电动化产品，就像这款名为Atom的概念车，它走的是微型车定位，与国内的MINI EV非常类似，折合人民币大约为2.6万元，印度汽车市场有着大量的三轮电动车，所以微型车很有市场。

另外，长城汽车在今年也开始向印度市场输送产品，这其中就包括了欧拉R1这款电动车，该车起售价不到6万元，将于铃木的首款小型电动车展开直接对垒。

总结

一圈看下来，铃木发展电动车一方面是政策需要，另一方面也是市场大趋势。不过从目前来看，铃木电动车还需要一段时间才能出现，而时间不等人，其它车企已经在蚕食着电动车这块市场份额，先入为主的概念在汽车市场内非常重要，铃木到底能不能守住最后一片沃土呢？我们拭目以待。