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纵观这些年SUV在中国的发展史，俨然一部马斯洛需求理论进化史。

大约在2003年前后，业界称为中国的“SUV元年”，也正是从那个时候开始，SUV开始登堂入室，成为消费者购车时一个新颖的选择。不过，那时候的SUV车型如凤毛麟角，消费者很难要求车子面面俱到，只能在为数不多的个位数车型中选一个。

到了2016年前后，经过了十多年的快速发展，SUV车市迎来了巅峰。直观表现在市占率逐渐逼近轿车，市场呈现百家争鸣的状态，消费者可以在数百款车型中找到自己的所爱，可选择范围窄这一痛点得到大大改善。

如今，SUV热度依然在持续，但有意思的是，公众的认知态度在悄然转变，从“买一台SUV”进阶到“买一台高品质SUV”，就像马斯洛需求理论中从低到高的需求升级。

见证了中国SUV车市上述三个阶段进化的东风日产奇骏，或许更有自己的故事和心得。如今的奇骏已经进行了大换代，由内到外可谓焕然一新，成为消费者在选购高品质SUV时，闭着眼都不会出错的一个选择。

四驱再进化，夯实差异化优势

对于广大80后来说，奇骏烙印在这一代人心中的记忆，毫无疑问首先就是它强大的四驱了。

犹记得笔者当年接触到的2014款奇骏，表哥开着它下工地，或者偶尔爬个小山坡都不算个事儿。2.5L排量的发动机配合上四驱系统能够应对各种恶劣路段，那种传递过来的行驶质感不会骗人，底盘毫无松散的感觉，很整，老师傅开一圈就啥也明白了。

即便是遇上大坑洼或者是淤泥潭时，车子会因为急踩油门的原因而失去抓地力，转而跑偏。这个时候，奇骏的这套四驱系统和电子制动辅助会很快介入控制车辆。相比较而言，其他绝大多数城市SUV成了表哥和我口中的花瓶，只有花拳绣腿的功夫，出了城市就傻眼了。

到了全新一代奇骏身上，这套四驱系统已经进化到了第二代4×4-i智能全模式四驱。在这里着重说一下两个关键词“智能”和“全模式”，智能表现在新手司机也能秒变越野老手，系统可以根据行驶情况及路况智能判断两驱、四驱状态，实时动态调整动力输出、扭矩分配。驾驶员只需要控制好油门和方向，剩下的交给第二代4×4-i就行。

全模式指的自然就是自动、运动、经济、越野、雪地这5种模式了，它和上述“智能”关键词一样，也可以根据驾驶场景和驾驶需求，随心变换或激活。

就拿汽车情报新媒体之前在大西北参与的全新一代奇骏试驾来看，在从银川出发时，当时还是高速公路或城市快速路，只需要调成自动模式，车子会根据实际情况来调整两驱和四驱，以及动力和扭矩的分配，做到最大限度的燃油经济性。而到了阿拉善周围的腾格里沙漠路段，车子会根据实际情况切换到越野模式，这个时候，明显感觉到车子动力的输出最强，后桥扭矩分配最大化，电子差速锁介入更快，如此一来能确保最大脱困能力。

记得当时笔者还兴奋地开着全新一代奇骏冲了一把沙丘，说实话，由于在沙漠里开车的经验真的是少，当时其实是有点担心的，这套四驱真的能跑完全程吗？没想到，在只控制油门和方向的情况下，依靠这套第二代4×4-i智能全模式四驱，还真欢乐地在沙漠里穿越了起来。尤其要说一下全新一代奇骏的底盘表现，悬架方面的调校要稍微硬一些，但是又不是非常直接的那种“傻傻”的硬，属于有一些韧性的硬，因此给人在底盘和悬架反馈上的感受没有硬派越野那么粗犷，整体还是蛮舒服的类型。

当然了，包括YMC动态扭矩控制、HDC陡坡缓降，以及212mm的超高离地间隙等在内的配置和硬件条件，也进一步增强了全新一代奇骏在越野路况下的操控性和通过性，这也是让笔者印象深刻的地方。不得不说，四驱一直以来都是奇骏的差异化优势，这次在全新一代奇骏身上，这个优势得到了夯实和延续。

动力黑科技，鱼和熊掌可以兼得

相较于上述依然强大，并且变得更加智能的四驱，全新一代奇骏的动力也有了很大的变化，从现款一直延续而来的2.0L/2.5L自然吸气发动机，换装成了日产最新研制的VC-TURBO超变擎300可变压缩比涡轮增压发动机。

先上几组亮眼数据，这台发动机的额定最大功率达到了150kW，最大扭矩为300N·m，综合工况油耗为5.8L/100km。乍看一下，一台1.5T发动机能榨出这么不俗的扭矩数据，却能把综合油耗控制在A-级轿车水平，并且还不是什么混动技术，貌似这有点不符合常理。

实际上，外人所不知道的是，汽车工程师和研发人员为了提高扭矩，或者是降低油耗数据，哪怕只是很小很小的数字1，背后都需要付出极大的心血。因为学过发动机工作原理的都知道，降低油耗的一个有效办法是提升发动机的热效率，但问题在于汽车是在不同的工况下运行的，在不产生爆震的情况下，把压缩比调整到一个最佳选择，这就造成了在绝大部分的运行工况下，发动机效率不会很高，油耗也很难得到控制。

但是，对于这台VC-TURBO超变擎300来说，其通过可变压缩比解决了这个问题。直观表现在发动机会在需要经济性的时候选择高压缩比模式，这时候会尽可能地提升发动机热效率，而一旦需要扭矩来提速超车时，它又能采用较低的压缩比，保证足够高的动力性。

换句话说，可变压缩比技术附体的VC-TURBO超变擎300变得很“聪明”，它设计的这一套巧妙的连杆机构，可以通过伺服电机实时改变活塞的运动轨迹，从而改变压缩比，再配以精密的传感器，实时监测发动机的工况，反馈给伺服电机。这样一来，就可以根据车子不同的运作工况，从而自动调整汽缸压缩比。

某种程度上看，又和上面说到的第二代4×4-i智能全模式四驱做到了不谋而合，即一定程度上降低了科技的使用成本，让汽车小白也能迅速上手，体验到科技赋能生活的魅力。

科技全赋能，年轻人喜欢的大玩具

在上述机械素质层面，奇骏历来都是该细分市场的佼佼者，该优势一直传承到了全新一代奇骏身上，这一点奇骏确实做得很到位，它明白在细分市场打出差异化，就意味着王牌始终攥到手里。但一个无法忽视的事实，面对年轻人全面成为购车主力军，他们对车内豪华质感的营造也更在乎，这个时候，更需要全新一代奇骏在该领域下功夫了。

事实上，全新一代奇骏也意识到了这一点，表现在这套全新设计的内饰上，你会发现以往储物空间大、贴合人体工程学、驾驶视野宽阔等优点，依然得到了延续。尤其要夸一夸它的后门开启角度，打开后居然接近90°直角，再加上踏板高度降低后，人员上下车和取放大件物品更加便捷。

与此同时，在手能触及到的地方，比如说中控台、车门内侧等处，可以看到大量的软性材质包裹，同时采用高质感的金属拉丝或木纹，再加上12.3英寸的全液晶仪表盘+12.3英寸中控显示屏+10.8英寸HUD抬头显示系统营造出来的科技感，会有种恍如隔世的感觉，全新一代奇骏在质感和科技感层面也有内味儿了。

在这里笔者要特地介绍下全新一代奇骏备受好评的增强版ProPILOT超智驾功能，也就是现在流行的L2级智能辅助驾驶。在从银川到阿拉善的试驾过程中，这个功能大大缓解了高速驾驶疲劳，结合全新升级的Nissan Connect超智联2.0提供的全程娱乐享受，真正体验了一把科技赋能的乐趣。

直观来看，它的开启方式很简单，在特定条件下的路段，只需要按一下多功能方向盘上的按键就能启动，设置好速度上限和安全距离之后，系统开始接管车辆巡航行驶，并且跟随前车的加速或减速自动调整车速。犹记得当时有几台社会车辆穿插到车队中，增强版ProPILOT都游刃有余地进行了处理，和自己开车没有什么大的区别。

当然了，上述这一切得益于全新一代奇骏搭载的NISSAN i-SAFETY智能主动安全系统的保驾护航。这套系统集IFCW超视距碰撞预警、EAPM油门误踩纠正、AVM全景智能监控、MOD移动物体/行人预警、CTA倒车车侧预警系统、IEB预碰撞智能刹车、BSW变道盲区预警等十多项安全辅助配置于一体，好比副驾驶24小时坐了一位驾驶员，来一路保驾护航。

【结语】综合上述内容来看，无论是本就足够强大，这次又实力进阶的机械素质，还是品质感、科技感以及安全感等几大层面的全面提升，全新一代奇骏就像岁月沉淀的一杯美酒，呈现给广大消费者。而对于广大消费者来说，这杯陈酿的好酒，确实需要自己好好的品一品，才能感知它的味道。也正是基于此，让我们对7月底上市的全新一代奇骏，倍加期待。