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年初，国家提出碳达峰和碳中和目标，加快了汽车行业往低碳化方向奔跑的速度。7月16日第八届中国汽车生态设计国际论坛在宁德开展，会议以“开启汽车行业发展脱碳之路”为主题，召集了国内外多个专家学者、政府机构和汽车厂商一共探讨汽车未来降碳之路，这个命题相对宏大，往小了说，这项降碳减排的工作，实际上落到汽车供应链上，最关键的还是技术研发和创新。

技术决定未来，电驱化发展任重道远

如果说电驱化是汽车低碳化的主要路径，大概是没有人反对的，毕竟电能对比石油，从排放量看，确实算是清洁能源，而且江湖所言“开过电动车就回不去了”，也能反证在带来驾驶乐趣这一点上，电驱车是优于燃油车的。

很多人对电驱化是有误解，认为电驱技术是在近几年才出现的，实际上，早在19世纪的欧洲，电驱车的想法就已经被付诸实践。只不过随着石油资源的开发，内燃机技术发展，电动车价格远超燃油车，加上城市化对续航要求提高，燃油车成为了汽车百年史的主力军。直到环境问题加剧，人们意识到新能源才是未来汽车动力的大势，同时得益于电池技术发展，新能源才能上演翻身戏，但直到当前，续航、充电设备和研发成本等因素还是制约着纯电技术的发展。

为什么电池技术的研发难度相对较大？电池和内燃机不一样，是需要模块化开发的，如果说内燃机是机械化组装，而电池则更像一个电子集成器，需要系统化开发，因此总的来看，实现全面纯电化还是任重道远。同时，燃油技术也处在瓶颈期，发动机热效率从20%提升到40%已经用了60多年时间，随着环境、能源问题日益突出，我们也用不起20年去等这个难题被解决。纯电道远，燃油路艰，汽车降碳该怎么办？

低碳新思路，融合动力横空出世

东风日产作为本届中国汽车生态设计国际论坛的厂商代表，就给汽车同行们提供了一种全新的动力思路——前所未有的融合动力e-POWER。

为什么说是全新思路？因为e-POWER不是完全的纯电技术，而是燃油和纯电的融合之作。它采用100%燃油发电和100%纯电驱动的组合思路，不仅能解决燃油车居高不下的碳排放问题，也能跳脱出纯电车续航有限的困境，可谓是一举两得。

为什么日产光靠油+电就能解决油和电都无法解决的问题呢？在本次论坛上，东风日产的技术专家首次披露了这个问题的答案。

50%热效率突破燃油瓶颈，高能燃烧是关键

发动机的本质是将缸内空气燃烧的热能转化为汽车所需的动能，而这个过程是会损耗巨大能量的。为了减少中间能量的损耗，加强燃烧、废气回收利用都是当前用得较多的方法，丰田就是采用了长冲程、高滚流等技术来强化燃烧效果，也能做到热效率41%。e-POWER之所以能做到50%，实际上是依托自创的STARC缸内气体流动燃烧概念。这个概念主要是能通过控制进气量和点火位置，加快点火速度，让空气能在固定的位置实现更高效率的稀薄燃烧，但从实验模型上看，在采用了STARC燃烧模式的e-POWER发动机，热效率是可以达到48%的。

电池研发当强化buff，延长高效工作时间

在发动机内部获得较高效燃烧的基础上，日产还在电机控制上下了功夫。我们知道当汽车启动、加速和制动是需要不同的能量的，发动机如果一直在高转速、低转数之间反复横跳，也得大喘气，这就会增加能量耗损，最好的办法就是让它一直在一个最好的工况下运行，始终保持最佳状态。e-POWER就是通过提升电池管理和电机控制，在汽车运行过程中有效抑制不同工况带来的影响，给发动机创造一个最佳的工作环境，使其能保持在最高燃效点运行。一直燃烧一直爽，只管发电不管驱动的发动机，能定点在最佳工况，就能更加有效降低热损耗，进而将实验热效率提高到50%。

50%实验热效率能带来的不仅仅是更低的油耗，在降碳减排也有意想不到的效果，根据日产技术专家所说，e-POWER的全生命周期所释放的碳排放量几乎和纯电车相同。如果说有一台e-POWER汽车，既能给你万分之一秒起步响应、500牛米大扭矩的纯电车般丝滑驾驶感受，还能通过加油无限延长续航里程，同时它还能实现降碳功能，它能不香吗？

就目前行业来看，电驱化肯定是长期的大势，不管是新势力还是传统车企，都是低碳化工程的建设者，各厂商在电驱化的独木桥上都想率先完成碳达峰、碳中和，而东风日产却以日产纯电和e-POWER两大电驱化技术为“开路机”，开辟全新的电驱化、低碳化路径，这对汽车行业来说是具有启发性的，变化的时代下，技术创新就是永远不变的真理，更多的降碳技术的出现，就意味着更多可能。

e-POWER的车型下半年也就会登陆中国，鉴于日本三连冠的表现成绩，我们也对其寄予了厚望。

注：以上图片来源于品牌官方