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造车新势力们能否借助新一轮的人才洗牌，实现自己的梦想？这不是一个轻松的答案。令大家趋之若鹜的原因，是时下一个千载难逢的好机会。

文/《汽车人》特约撰稿人 刘葳漪

车企高管密集跳槽——三四年前，这个现象就已经成为汽车行业的焦点。彼时，新势力造车纷纷进入量产前夜，来自传统车企的人才比例不断增加。

此前，似乎只有沃尔沃才是行业的水泊梁山，大家从原来的企业离职，就是为了到沃尔沃成为宋江、吴用、林冲、花荣。这之后，从乐视开始，电咖、爱驰亿维、FMC、蔚来、威马、华人运通、小鹏、理想、零跑……挖角传统车企的新势力车企的名单越来越长。

市场争夺战，首先是人才争夺战

进入7月后，航空旅行会频繁遭遇强对流天气，出差中的航班延误似乎成了家常便饭。不止一次，我在飞往不同目的地的飞机上，听到小米各个领域的负责人，在电话里喋喋不休地表示要挖到谁谁谁。

三天前，在上海虹桥飞往北京的CA1558航班上，一位中年女子在电话中大声描述着小米汽车的未来。那是一架执飞了20多年的老旧波音747-400飞机，机舱里由于空调不足格外显得闷热，女子的工作激情明显战胜了酷暑中的高温，她在电话里说，快来吧，别磨叽了，来了你就知道了，保证比你现在挣得多。

有业内同僚曾经透露，小米正计划在上海安亭建立一个研发中心。可想而知，也许是我们的同事，也许是上汽，也许是上汽大众，也许是理想、蔚来或者奇瑞，会被大肆招兵买马的、最后一次创业的“雷总”挖走。而此前，两家在上海注册的企业，纵目科技和禾赛科技，都显示出与小米汽车的高度关联。

传统车企高管和资深员工向新势力车企的流动，早在2016年3月份就开始了，上汽集团原副总裁张海亮加盟乐视汽车，并于次年10月份出任北京电咖汽车董事长兼CEO。之后，上汽集团原CFO谷峰成为爱驰亿维的联合创始人兼CEO。2018年1月，北汽集团党委常委、北汽集团新技术研究院院长李峰告别了北汽，又过了三年，于2021年5月，李峰加盟华人运通任联席总裁，并兼任高合汽车销售服务公司董事长。

很多新势力车企的始创团队，都来自一汽-大众、上汽大众、上汽通用、吉利、沃尔沃、北汽……爱驰亿维的付强来自沃尔沃；FMC的联合创始人戴雷来自英菲尼迪；威马的创始人沈晖曾效力于吉利和沃尔沃；小鹏汽车的联合创始人夏珩曾就职广汽研究院，另一位联合创始人何涛曾是广汽新能源智能电动车研发负责人，小鹏汽车目前负责动力总成的副总裁刘明辉，曾是一汽技术研发院副院长。

今天的小米，显得雄心勃勃咄咄逼人，但所有的新势力汽车企业，都对传统车企的资深高管和员工纷纷不同程度地表示过觊觎。如果到了今天，作为传统车企的从业者，从没有被新势力车企HR联系过，真的不足以谈职业，也不足以谈人生。

一旦开始跳槽，就是不停地跳槽

和新势力车企挖角传统车企相辅相成的是其本身的高流动性。

在2020年，威马汽车已有多位高管相继离职，仅仅半年就遭到三位高管的离职。原出行事业部总经理、原首席零售官和威马汽车的联合创始人都陆续离职。今年，上任不到半年的新CRO再度离职。

和威马相似，蔚来汽车的高管也纷纷离职，首席财务官离职后，有高管在朋友圈试图用“大家勿念！”来平息注意力，但是卸任用户副总裁转任顾问的逻辑却语焉不详；负责电动力工程团队的高级副总裁离职，公司的电动力工程部门被重组调整。

小鹏汽车首款量产车下线的那一年，明星高管熊青云入职首席营销官，这位一手把玉兰油和佳洁士带向成功的学霸理工女，以打造Lovemark Brand著称的品牌专家今年已经从小鹏汽车离开；跟熊青云同年入职的前特斯拉技术专家谷俊丽，出任自动驾驶研发副总裁后全面负责小鹏汽车自动驾驶研发团队的创建，去年也已经离职。

和传统车企相比，新势力企业的职业经理人在职时间都要短不少，三年已经是从业的上限。

笔者曾和一位新势力车企的高管开诚布公地交流过不同企业文化的冲击。这位曾经就职于中国乘用车销量Top3的销售奇才，经典地总结到，一旦开始跳槽，之后就是要准备不停地跳槽。

他坦率地评价自己现任的公司：“一上市，遮百丑，归根结底，我现在就职的公司就是一家私人企业，所有的人都要看一个人的情绪，听一个人的声音，他一个人就是行政指令、就是发展方向，他的权力完全不受制约。”

另一位同样已经完成上市的新势力车企高管，在一次私下聚会里也表露出同样的担忧。更令他觉得有问题的是，一半以上有期权的总监级别员工，就是为了等“变现”后跑路，大家集合在这里的唯一共同目的，是“工资翻倍”的自我实现，换言之，如果不是为了挣钱，大部分管理层不会选择这种江湖气大于行业规范的企业。

“洄游”传统车企，新一轮人才洗牌

从去年开始，在新能源产品的竞争领域，传统车企纷纷开始发力，包括奔驰、丰田、宝马以及上汽通用、上汽大众，一汽-大众等在内的跨国和合资车企，惊艳的产品和全球化的平台陆续亮相，并着手国产化纯电动汽车的生产线，陆续对新势力车企的生存空间进一步挤压。

随着产品的不断量产，从去年开始，陆续有新造车势力高管回流传统车企。奇瑞EXEED星途、上汽大通、长城汽车……都曾是此类新闻的主体。

在动辄年销百万级的企业面前，新势力车企的第一道门槛才刚刚迈过。新车交付一万辆之后，第一波“粉丝流量红利”将被消耗，这时才有资格谈论开拓市场，进而进入到与用户直接产生品牌情感交流的“服务周期”。这才刚刚是万里长征的第一步，是合抱之木的毫末、九层之台的累土，之前的初生牛犊不怕虎，在展开“服务周期”后一定会如履薄冰。

而传统车企的规模优势、体系优势、效率优势、技术优势和产业链集成优势，对于不论是资质申请类还是代工收购类的新势力车企，都是心心念念且望尘莫及的。

造车新势力们能否借助新一轮的人才洗牌，实现自己的梦想？这不是一个轻松的答案。令大家趋之若鹜的原因，是时下一个千载难逢的好机会。

唯一可以确定的是，充分的竞争，是对消费者的利好。（文/《汽车人》特约撰稿人 刘葳漪）【版权声明】本文系《汽车人》独家原创稿件，版权为《汽车人》所有。